www.academia.edu During the process of Capitulations in the Ottoman Empire British Empire Consular Court at Ottoman Empire Waters by Dr. Av.Sema Yerlikaya Av.Alev Elif Beller

*During the process of Capitulations in the Ottoman Empire

British   Empire   Consular   Court   at   Ottoman   Empire Waters (Collisions)

*Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Britanya Majestelerinin İstanbul’daki İngiliz Sefareti’ndeki Konstantinople Yüksek Mahkemesi - “Supreme Consular Court Constantinople in Vice-Admiralty – The British Consular Court at Constantinople”

Av. Sema Yerlikaya

Attorney at Maritime Law,LL.M Contributed by - Attorney Alev Elif Beller

Explanation on the subject By Osman Öndeş

My encyclopedic work of Turkish shipowners was published in 7 volumes and under the name of “Turkish Shipowners History” during the years 2014-2017 by doing a breathless study of information, documents and genealogy.

I also cared about the issue of "Conflicting/ Collision Cases in the Process of Capitulations in the Ottoman Empire".

The beginning is as follows; One day very important file handed me. This was the case file arising from the collision of the steam cargo ship Macedonian with the tugboat Salambo and it included the decisions of the British Consular

Court of Constantinople, which was established in the Ottoman capital Istanbul.

Years passed; While I was working on the 7th volume of my work titled The History of Turkish Shipowners, I also focused on this subject and started doing research.

Since our focus is on the legal investigations of the collisions that took place around the Bosphorus and the Marmara Sea.I found the holistic answer to the conflict cases around the Bosphorus and the Marmara Sea in a Law School archive in abroad. In this archive, all collision events that took place in the Ottoman capital, Istanbul, in regions such as the Bosphorus and the Marmara, were available with the copies of the lawsuits, and as far as I understood, they were handled and discussed in the concept of a lesson. I copied these documents.

In line with the importance of these documents, distinguished Attorney at Maritime Law,LL.M Sema Yerlikaya could work. In addition, in the study to be done, Ms. Yerlikaya could have used the maritime idioms, which are very common in conflict cases, perfectly.

I called her… It would take a lot of time and it was a tiring work.. Ms. Yerlikaya continued these studies for a few months, and upon my request, she made her own evaluation and delivered it to me. These studies under the title of "Collision cases during the Capitulations in the Ottoman Empire - Lawsuits and Evaluations" are included as a separate chapter at the end of my work titled "History of Turkish Shipowners" in Volume 7. On this occasion, I would also like to thank Attorney at Maritime Law,LL.M Sema Yerlikaya and her daughter, Attorney Elif Beller, who I learned helped her in this very difficult work.

Abstract

Capitulation in the history of international law, means any treaty whereby one state permitted to another to exercise extra territorial jurisdiction over foreigners within the state's boundries.

Turkish capitulations were grants made by Sultans to Christian Nations, conferring rights and privileges and Exemption from the Jurisdiction of the Local Courts, in favour of the foreign subjects, residing or trading in the Ottoman dominions and Waters,( Seas and Rivers).

Legal position of foreigners in the Ottoman Empire was regulated by a series of treaties, including the jurisdiction of power over disputes at Sea.These gave foreign citizens other privileges such as special tax status.

You will find in the decisions of the “Supreme Court Constantinople in Vice Admiralty” the British Consular Court at Istanbul, to which, the Ottoman Empire granted jurisdiction to the Consulars of the Britain Empire, the right to try, hear, adjudicate, prosecute the disputes, the casualties, “The Collisions At Sea's of the Ottoman Empire”, also covering the inner waters such as “Danube River- Tuna Nehri” .

Türkiye battled to abolish these capitulations and won the favourable result at the end of World War I.

These Courts applied the choice of their procedural law and laws of the Sea..as Antonius the Great has said over a casualty dispute at sea , in the times of AC.138-161 "I am indeed Lord of the world but the law is the Lord of the sea. This matter must be decided by the Maritime Law of The Rhodians."

The decisions are interesting to read as they seem to apply and plant the roots of the international regulations of the Maritime Law.

Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Britanya Majestelerinin İstanbul’daki İngiliz Sefareti’ndeki Konstantinople Yüksek Mahkemesi - “Supreme Consular Court Constantinople in Vice-Admiralty - The British Consular Court at Constantinople”; Kaynak: 15 Nisan 1878, The Graphic Haftalık Resimli Gazete.

Buharlı gemi (Brig) Sotir Donatanı ile Karşı Taraf Buharlı gemi Iser,1892. Arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı Ve Değerlendirme.

Sir Richard Webster Q.C ve Mr. Joseph Walton Q.C.temyiz eden namına ve Sir Walter Phillimore davalı namına iddialarda bulunmuşlardır. Davalı tarafından sunulan argümanlar neticesinde Yargıçlar (Lordlar) temyiz edenin vekilini cevap vermeye davet etmemişlerdir. Başkan (Baş hakim) yargıçların kararı daha ileri bir tarihte vereceğini belirtmiştir. Kaynak:The Times ,12 Şubat 1895) Dava İçtihatları : 11 Şubat.

Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komitesi Lord Watson,Lord Hobhouse, Lord Macnaghten,Lord Shand ve Lord Davey mevcut. Bu karar, Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Britanya Majestelerinin Konstantinople Yüksek Mahkemesinin verdiği 1 Ağustos 1893 tarihli hükmün Temyizidir.

Sir Richard Webster Q.C ,Mr.Joseph Walton Q.C ve Mr.Charles Stubbs Temyiz eden vekilleridir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Mr. Frederick Laing davalı vekilleridir.Temyize konu dava,14 Aralık 1892 de Sotir ile Iser arasında Cerigo adası ile Yunanistan ana karası arasında yer alan Cervi Kanalında  meydana gelen Çatma sebebiyle temyiz eden tarafın, uğradığı zararların tazmini için karşı tarafa açtığı davada verilen karara itirazdır.

Denizcilik     Mahkemesi     sıfatıyla     görev     yapan     Britanya    Majestelerinin

İstanbul’daki    İngiliz    Sefareti’ndeki    Konstantinople    Yüksek    Mahkemesi  -

“Supreme Consular Court Constantinople in Vice-Admiralty – The British Consular Court at Constantinople”; Kaynak: 15 Nisan 1878, The Graphic Haftalık Resimli Gazete.

“Sotir” 307 tonajı tescillidir ve 9 kişi mürettabatı taşımaktadır. Londra limanına kayıtlı, pervaneli ve 2177 gros tonluk bir buharlı gemidir. Çatma sırasında Sotir, Taganrog’dan Catania limanına tahıl yüklü olarak seyretmekteydi. Diğer taraftan “Iser”, Maddelena’dan Batum’a ve Konstantinople’a (İstanbul) uğramak üzere seferdedir. Çarpışma 14 Aralık 1892 günü saat 2:15 sularında vuku bulmuştur. Davaya Britanya Krallığının “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Yüksek Mahkemesi” Hakimi Mr.C.J bakmış ve Iser’in çatma hadisesinde sorumlu sayılamayacağına, çatmanın Sotir’in son anda rotasını değiştirirken kendiliğinden yakına düşmesi sebebiyle meydana geldiği yönündeki kararını 1 Ağustos 1893 tarihinde, Sotir’in layihasının reddine ve davalı buharlı gemi Iser lehine ve dava masraflarının vergilendirme gereğince Sotir tarafından Iser’e ödenmesine karar vermiştir. Bu karar üzerine mevcut bu temyiz talebi; Sotir tarafından Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu önüne getirilmiştir.

“Konstantinople Yüksek Konsolosluk Denizcilik Mahkemesi” Hakimi görevinde bulunan, Mr.C.J.Tarring’in bir Çatma sebebiyle Denizcilik Mahkemesi sıfatıyle Temyiz eden tarafından davalıya karşı mahkeme önüne getirilen davada verdiği 1 Ağustos 1893 tarihli kararın temyizidir. Sir Richard Webster Q.C, Mr.Joseph Walton Q.C ve Dr. Charles Stubbs temyiz eden vekilleri ve Sir Walter Phillimore

Q.C. ve Mr. Frederick Laing davalı vekilleridir. İddialar az bir zaman önce Başkan Lord Watson, Lord Macnaghten, Lord Shand ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş olan Heyetçe dinlenmiş ve karar ihdas edilmiştir.

Lord Watson Komitenin kararını 14 Aralık 1892 Cumartesi günü şöyle vermiştir. “Britanya buharlı gemisi Iser ve Yunanlı seren yelkenli tekne Sotir ile Corigo Adası’nı Yunanistan ana karasından ayıran Cervi Kanalı’nda her ikisi de saat gece 2 sularında ilerlemektedir. Buharlı gemi 2177 grostondur ve Maddalena’dan Konstantinople’a (İstanbul) doğru 10 milden aşağı olmayan bir süratte seyretmektedir. 1

Yelkenli tekne ise 307 tonluktur ve Taganrog’dan Catania’ya tahıl taşımaktadır.Yelkenli gemi bir rota belirlememiştir, fakat rüzgar hafiftir ve güney - güney batıdan esen rüzgarla saatde 2.5 knots süratle ilerlemektedir. Iser tarafından izlenen rota doğu - kuzey - kuzey çeyrek veya doğu pusulanın 3 çeyrek kuzey yönüdür ve delillere göre yelkenlinin rotasının batı ila kuzey batı arasında bir yerde olması icap etmektedir.

Gece karanlıktır fakat görüş açık ve ışıkların görünmesine müsait olmasına rağmen iki gemi çarpışmış ve Sotir süratle batmıştır. Bu dava; Temyiz eden taraflar olan geminin Kaptanı ve küçük ortağı tarafından Iser’e karşı,

Konstantinople Konsolosluk Mahkemesi’nde açılan ve her iki tarafın da delillerini ibrazından sonra Sotir’in Çatmada yegane kusurlu olduğu gerekçesi ile görevli hakim tarafından davanın reddedilmesi üzerine kararı temyizen açılmıştır. Bazı maddi vakıalar üzerine Delail’de tezat bulunmamaktadır.

Durum göstermiştir (ve bu reddedilmemiştir) buharlı geminin borda ve silyon fenerlerinin Sotir’in bordasında bulunanlar tarafından Iser’in borda ve silyon fenerlerinin farkedilmesi için dikkate değer bir sürede evvelden görüldüğü ve izlendiğidir.. Iser’in kendi tanıklarının delilleri işaret etmektedir; Sotir’in borda ve silyon fenerlerini gördüğü an ile Çatma zamanı arasında geçen süre çok kısadır. Her iki tarafın şahitleri tarafından görülen ışıklar bakımından verilen ifadeler ve o vakitteki kerterizleri her açıdan birbiriyle uyumludur. Fakat tarafların bu neticeye varan bilgilere dair beyan ettikleri manevra hareketleri birbirinden farklı olmuştur. Sotir’in takdim ettiği iddia; geminin rotasından asla sapmadığı, fakat Iser’in borda ve silyon fenerlerini ilk gördüğü andan o teknenin kendi üstüne, personelinin kafasında hiçbir şüphe bırakmayacak surette kaçınmasız batacaklarını anladıkları ve tek düşüncelerinin kendi hayatlarını kurtarmak olduğu o an’a kadar rüzgara yanaşık dümen tuttuğu şeklindedir.

İlk önce Iser’in seyir (Silyon) fenerini bir kaç mil ileride bir mesafede görmüş ve kısa bir zaman sonra sancak borda feneri önce görünmüş ve gemiler birbirlerine oldukça yakınlaşmalarına kadar görülmeye devam ederek aniden kaybolmuş ve yerine iskele borda feneri- kırmızı ışık ortaya çıkmıştır. Buharlı geminin bodoslama çarptığı ve çarpmadan önce, güverte altında bulunan mürettebatı uyarmaya yeterli zaman bulunamadan Iser’in diğer gemiye çarpacağı bir anda belirgin hale gelmiştir.

Iser tarafından kurulan iddia ise, Sotir’in ,saat 02.00’yi 10 dakika geçe bir zamanda Iser’in görebileceği hiçbir ışık sergilemediği, kırmızı ışığın aniden sancak pruvasına 1.5 ila 2 kertede görüldüğüdür. Komutada bulunan 2.Zabit, derhal iskele alabanda emri ve takiben Alesta / Hazır ol emrini köprüden makineye vermiştir. Birkaç dakika önce köprüden aşağıya inmiş olan Kaptan telgraf zilini duyar duymaz yukarı koşmuş ve köprüye vardığında, yelkenlinin ışıklarını kendi gemisinin iskele başının az üstünde görmüştür. Kaptan hemen, “Tam Yol Tornistan” ve kendi bildiği lisanını kullanarak yapmıştır ve tam da bu anda, çarpma derhal meydana gelmiştir. II.Zabit kendisinin ilk komutu verdikten sonra Kaptanın derhal köprüüstü’ne çıktığını ve Sotir’in her iki ışığının da artık görülür olduğunu söylemiştir.

1 -1888 CS Swan & Hunter, Wallsend kızakları inşa 2174 grt., 1366 nrt. sac gövdeli yolcu/yük gemisi “Iser”, 23 Şubat 1917’de Newport’tan Rochefort’a kömür yüklü olarak seyrederken Alman denizaltısı UC17 tarafından torpido atışıyla batırıldı. (Kaynak: Tyne Built Ships & Shipbuilders.

1888 CS Swan & Hunter, Wallsend kızakları inşa 2174 grt., 1366 nrt. sac gövdeli yolcu/yük gemisi “Iser”, 23 Şubat 1917’de Newport’tan Rochefort’a kömür  yüklü olarak seyrederken Alman denizaltısı UC17 tarafından torpido atışıyla batırıldı. Kaynak: Tyne Built Ships & Shipbuilders.

Verilen ifadelerden iskele alabanda emri ile Çarpma arasında geçen sürede çok kısa bir zaman aralığının olduğu yelkenlinin İskele Borda Feneri- kırmızı ışığının göründüğü sırada teknelerin tehlikeli bir yakınlıkta bulunduğu ve çatma esnasında Iser’in, Sotir’in pruvasını (biçtiği) geçtiği mükemmel bir şekilde sarihtir. Bu koşullarda Çatmadaki tek sebep olmasa da temel sebebin,teknelerin birbirine çarpışma riski içerecek şekilde yaklaşmasına kadar, Iser tarafından hiçbir ışığın görülmemiş olduğuna dair Hakimlerin bir şüphesi kalmamıştır. Düşünülmesi gerekli olan konu; Iser’in tekneler birbirine çok yakın gelmeden önce Sotir’in ışıklarını görmekteki ihmal kusuru mu yoksa kendisinin iddiasına göre, Yelkenlinin hiçbir ışık taşımadığı veya yelkenlerine kırmızı ışık yansımadığı mıdır? Konsolosluk Mahkemesi hakimi Iser’i bu suçtan beraat ettirmiştir. Çatmadan önce, yelkenlinin ışıklarının, nizami olduğu kabul edilse dahi, buharlı gemi tarafından görülmeden önce ışıkların yanmadığı konusunu, Hakim hiçbir surette tespit ve hatta imâ dahi etmemiştir. Yeterince geniş ve aksi iddia edilmeyen ifadeler bulunmaktadır.

Fakat kırmızı ışığın yelkenlinin, yelkenlerine yansımak için çok müphem (yetersiz) olduğundan sarih oluncaya kadar Iser bakımından görülemez bir halde olduğudur. Hakimin bu neticeye varmaktaki gerekçesi birincil olarak Iser tarafından etkili bir gözetlemenin yapıldığı ve ikinci olarak yelkenlinin dümendeki zabitinin beyanına göre Yelkenler tarafından ışık (Perdelenlendiği)

gizlendiği için kendisinin belli bir mesafeye kadar ışığı göremediğidir. İkincil görüş Hakimler tarafından kabul görmemiştir. Dümendeki zabitin pozisyonu geminin kıç tarafına doğru (arkasında) olduğundan bazı noktalardan Iser’i görmesinin aralıklarla engellemiş olabilir. Iser’in Başkasarasında bulunan bir gemicinin görebileceği şekilde borda fenerlerinin yelkenlere yansımış olabileceği en düşük ihtimal ile takip edilmemiştir. Bu tavsiyede az bir ihtimal bulunmaktadır ve delillere dayanak olarak bu ihtimalin kabulü yönünde bir girişim olmamıştır.

Sotir’in yapısı ve yelken direği veya yelkenlerinin borda fenerlerine göre sabit pozisyonuna dair şahitlerden hiçbirine tek bir soru yöneltilmemiştir. Hakimler, Iser’in bordasından, gözetleme işinde muktedir olunduğu hususunda, İlk derece Hakiminin görüşüne muvafakat etmemişlerdir. Teknenin en iyi bilgiye haiz iki mürettebatı tarafından beyanla kritik bir noktada İskele Borda Feneri- kırmızı ışığın görünmesinden önce Iser’in gözcüsünün bulunmadığı ispat edilmiştir. Teknenin serdümeninin ve gözcüsünün görevi birbirlerine yardım etmeleridir. Tam sabit olan 02.00’da, gözcü kendisinin baş kasarayı terkettiğini fakat dümene gitmek yerine aşağı indiğini belirtmiştir. O saatten takribi 3 dakika sonra güverteye gelmiş ve onun peşinden aynı davranışı takip eden dümenciyi serbest bırakmış ve dışarıya bakacağı yerde aşağı inmiştir.

Kendisi dümeni bırakması ile ve başkasaraya varması arasında 5 dakika geçmediğini belirtmiştir. Fakat bu beyanı Iser’in en az 8 dakika, bir gözcüsü olmaksızın tam yol sefere devam da olduğunu göstermiştir. Gözcünün mevcut bulunmamasının gemiyi sevkeden zabit tarafından bilinmediğinin belirtilmesi doğrudur. Fakat bu durum Iser davasına yardım edecek bir koşul değildir. Soruya yolaçan mesele bir gözcünün o sırada bulunmamasının Iser için ehemmiyetsiz ve affedilir olduğu,çünkü saat 2.05 ile 2.10 arasında 2. Zabitin, Cape Spathi Adası’ndaki fenerden mevki saptaması yaptığı ve şayet Sotir’in ışığı görünür olsa idi geminin iskele borda fenerinin kırmızı ışığını da görmüş olmasının gerekeceği Iser lehine iddia edilmiştir.

Yargıçlar, danışmanlarından aldıkları tavsiyeye dayanarak, gözcünün bulunmadığı bir zamanda dikkati başka noktaya çevrilmiş haldeki bir zabitin rahat ve kısa bir fırsat aralığında gözlem yapmış olmasının, gözcü yerine bir yedek mürettebat bırakılmış olduğu şeklinde, doğru bir hizmet (görev) yapmış gibi kabul edilemeyeceği, kanaatine varmışlardır. Deliller üzerinde yapılan inceleme neticesinde; Iser’in uygun bir suretde gözlem yapmayarak ve yol kesmeyerek ve Regulasyonlar Madde 18 gereğince yelkenlinin kırmızı ışığını gördüğünde makineleri “Tam Yol Tornistan” kuralına uymadığından dolayı Iser’in sorumluğunun oluştuğu yönünde bir kanaate varırken, Hakimler bu konuda hiçbir bir güçlük çekmemişlerdir. Hakimler aynı zamanda Çatmada Iser’in tek sorumlu/suçlu olduğu düşüncesindedirler. Sotir’e yüklenebilecek

iştirak kusuru; Sotir’in uygun olmayan sürede rotasını değiştirmiş olması Iser tarafından görüldükten sonra rüzgara yanaşık (içinde) yol yapmasıdır.

Yelkenlinin tanıkları tarafından olumlu surette çürütülen bu iddianın bir diğer destekleyicisi olarak ve delillere göre; buharlı teknenin çatmadan önce bir veya iki saniye içinde yelkenlinin pruvasına çarpmasından önce kendisine emniyetli bir rota belirleyebileceği ve yelkenlerini rüzgara çevirmek suretiyle, bu başarıyı elde edebileceği ileri sürülmüştür. Yapılan değerlendirme temel olarak; buharlı geminin yelkenliyi ona çarpmadan önce geçtiği ve gerçek olan durumun aceleyle yelkenlinin önüne geçmeye çalışmayı başaramamış olduğudur. Yargıçlar temyiz edilen karardan dönülmesini ve Iser’in zararları ve masrafları ödemeye mahkum edilmesini, zarar miktarının tayini ve karar verilmesi için bu hükmün , Konsolosluk Mahkemesine iadesini, Kraliçe’ye tevazu ile tavsiye ederler. Bu karar Nottingham Evening Post Gazetesi’nin 12 Şubat 1895 tarihli nüshasında “Ticari Temyiz” başlığı altında yayınlanmıştır.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Yunanlı yelkenli Brig ile Britanya Buharlı gemisi arasında vukubulmuş olan Çatma’nın (kazanın) konumu, Cervi Kanalıdır. Gemisi Tam Ziya’ya uğrayan taraf yelkenli tekne maliki Sotir’dir ve karşı teknenin donatanı ile arasındaki davada yelkenli tekne kusurun tespitini talep etmiştir.

Kaza yerinin İstanbul’dan bir hayli uzak olmasına karşın, tarafların davayı “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Mahkemesi” önüne getirmelerinin sebebi, Iser isimli İngiliz buharlı gemisinin İstanbul limanına doğru seyirde olmasıdır. İlk derece Mahkemesi, Iser’i tümüyle kusursuz bulmuş ancak İngiliz Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komitesinin hakimleri, Iser’i tümüyle kazadan sorumlu tutarak, Konstantinople Yüksek Mahkemesi’nin kararını bozmuştur. Yüksek Mahkemenin Yargıçları, Yelkenli geminin kazaya bir miktar kusuru ile katılmış olabileceğini işaret etmişlerse de, böylesine bir panik anında, yelkenli mürettebatının Navigasyon kusuru ile sorumlu tutulmaları hususunda tereddüt etmişler ve adeta yelkenli personelini suçlamaya gönülleri razı gelmediği tarzında bir ifadeyi kararda kullanmışlardır.

Temyiz Hükmü, son derece teknik ayrıntılar incelenerek tesis edilmiş ve Regulation / Denizcilik Kuralları’nın 18. Maddesine atıf yapılmıştır Kazanın, Buharlı gemi personelinin açık kusuru sebebiyle meydana geldiği hükmüne varılmıştır; Çünkü olayda net bir biçimde gözcü bulundurmama hatası, seyir sırasında gözetlemede İhmal halinin bulunduğu, II. Zabitin ve Kaptanın dikkatsizliği ve kusurlarının, tedbirsizliklerinin kazaya sebebiyet verdiği tespit edilmiştir. Yelkenli tekne Sotir’in Kaptanı ki, aynı zamanda teknenin kısmen mülk sahibi /Donatanıdır.

19. Yüzyılın ikinci yarısında (ve hâlâ günümüzde) teknelerin çoğu, hem kaptan hem de tekne sahibi olan kimseler tarafından sevk ve idare edilmektedir. Yani

Kaptan/Gerçek kişi Donatan tekneye hem ehliyetini, emeğini ve hem de sermayesini yatırmış kişidir. Bu bağlamda; deniz hukukunun tarihini, Donatan Kaptan’ın maceraları üzerinden anlatan, İngiliz TV dizisi Captain Onedin seyri güzel bir denizcilik dizi filmi olmuştur. Uluslararası Deniz hukukunun temeli yüzyıllara dayanır ve birçok Deniz Hukuku kuralının tesis edilmesinde Kaptan/ Armatörlerin büyük rolü olmuştur. Örneğin, yükledikleri kargo için, Yükletene verdikleri ve bir kağıdın iki tarafına koşulları yazdıkları ve ikiye bölerek / yırtarak bir parçasını Yükletene verdiklerini ve diğer parçasını kendi uhdelerinde tuttukları “Carta Partita” adı verilen parçalanmış / bölünmüş kağıttaki yazılı aynı koşullar, her iki parçada yazılıdır. Charter Party’ler bugünkü Navlun sözleşmelerinin tarihini, temelini oluşturan kağıtlardır.

“Nord Kap- Nordkap” adı verilen yolcu/yük gemisi 1891 yılında Scotswood

Shipbuilding Co.Ltd, Scotswood Kızaklarında inşa edildi.

Buharlı Gemi Nord Kap v., Donatanı ile Karşı Taraf Buharlı gemi Sandhill, 1894. Arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı Ve Değerlendirme

Buharlı Gemi Nord Kap,Buharlı Gemi Sandhill’e Karşı Krallık Danışma

Meclisinin Adalet Komisyonu Temmuz 1894. Kaynak:The Times, 30 temmuz 1894

Bu  Konstantinople  Konsolosluk  Yüksek  Mahkemesinin  Denizcilik  Mahkemesi

göreviyle verdiği kararın Temyizidir. Sir Walter Phillimore, Q.C ve Mr.H.Stokes

Temyiz edenler namına vekil ve Mr.Aspinall, Q.C., Mr.Stewart Moore ve Mr.Butler Aspinall Davalılar namına vekildir. İddialar az önce Lord Watson,Lord Macnaghten, Lord Morris, Lord Shand ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş Heyet önünde dinlenmiş ve hüküm tesis edilmiştir.

Lord Macnaghten Lordların kararını şöyle sunmaktadır; Taraflar arasındaki Çarpışma 12 Şubat,1898 Pazar günü öğleden sonra Boğaz’da vuku bulmuştur. Nord Kap takribi 250 feet uzunluğunda bir Danimarka buharlı gemisidir. Sandhill ise 1335 ton tescilli bir Britanya buharlı gemisidir. Nord Kap’ın tonajı ve Sandhill’in uzunluğu deliller arasında belirtilmemiştir. Her iki geminin de tahmini aynı uzunluk ve aynı tonajda olduğu düşünülmektedir. İki gemi Karadeniz’den Boğaz’a 12:30 civarında girmiştir ve Nord Kap Asya tarafında, Sandhill Avrupa yakası tarafında biraz daha öndedir. Her iki gemi de Kavak Koyu’na doğru ilerlemek ve pratika /serbest ve pilot /kılavuz almak amacıyla yol almaktadır.

Kavak Boğazın Asya tarafındadır ve Karadeniz girişinin hemen aşağısında takribi

1 mil ilerisi Kavak noktasıdır. Burada bir Karantina kurumu vardır. Konstantinople’a varacak tüm gemiler ki bu iki geminin de istikameti budur, Kavak Koyu’nda pratika almaları icab etmektedir.

Sandhill Boğaz’dan aşağıya doğru yarım yol ile ilerlemektedir.Nord Kap’ın kendi üzerine doğru geldiğini farkedince, Sandhill’in kaptanı tam yol ileri komutu vermiş ve takribi iki gemi boyu öne geçtiğinde süratini azaltmış, ancak Nord Kap biraz daha yüksek süratle yol aldığından aralarındaki mesafeyi azalmıştır. Kavak noktasına yaklaşırken her iki gemi de rahatlamış olduğundan makinelerini stop etmişlerdir. Bu sırada Karadeniz’den Boğaz’a doğru bir akıntı başlamıştır. Çatma anında, akıntının şiddetinin ne miktarda olduğuna dair bir delil bulunmamaktadır. Saatte iki mil takribi hızda bir akıntının, muhtemelen daha altında bir akıntı olduğu varsayılmaktadır.

Kavak noktasında gemilerin pozisyonunun şöyle olduğu görülmektedir; Nord Kap hâlâ Asya tarafında kıyıdan iki gemi uzunluğu mesafedir. Sandhillise NordKap’ın sancak omuzluğundan birbuçuk gemi boyu uzağında ve bir gemi boyu ilerisindedir. Her iki geminin de Kavak Koyu’na varma hedefleridir ve Nord Cap için fazla bir yol kalmamıştır. Fakat Nord Kap üzerinde yol vardır ve belki de Sandhill’den biraz daha hızlı hareket etmektedir. Sandhill bu arada Nord Kap’ın pozisyonuna bakmaksızın sancaktan, koyda kendi mevkiini seçmek için manevra yaparken, Nord Kap da sancak yönünü almış ve içeri doğru pozisyonunu korumak için ve makinelerini iki veya üç devirle hareket ettirerek geçiş için yol almıştır. Koya girmek için müsait alan olmadığını farkedince ve Sandhill’in pruvasından geçtiğini anlayınca makineleri Tam Yol Tornistan’a almıştır. Fakat kıçtan, yol almadan önce Sandhill’e 4. No.’lu Ambar ağzından çarpmış ve iki gemi de hasar görmüştür. Davaya bakan Yargıç kendisine danışmanlık edecek

Denizci uzmanlar bulunmaksızın Nord Kap Gemisini tek taraflı olarak kusurlu bulmuştur. Lordların kararı ise, her iki geminin de kusur mesuliyetinden affedilemeyecekleri yönündedir. Her bir gemi en müsait pozisyonu tercih ederek yol almıştır. Sandhill Kaptanının fikrine göre kendisi Kavak noktasına Nord Kap’dan önde vardığı için durumun hakimidir. Ve şöyle demiştir; “Onu farketmedim. Biz önümüze bakarız, arkadan gelen buharlıyı düşünmeyiz, arkadan gelen germi kendisini korumalıdır.”

Nord Kap’ın önüne geçerken çok tehlikeli bir manevra yapmıştır. Öyle bir manevra ki karanın yakınlığı sebebiyle iki kat tehlikeli olarak akıntının düzeni ve her iki geminin de bir miktar dahi dümen tesirinde mesafe yolu olmadığı halde iken bu hatayı yapmıştır. Sandhill ilk aşamada mesul tutulmalıdır. Fakat Lordlar (yargıçlar) Nord Kap’ın Kaptanının da kusurdan ari olmadığı, Sandhill’in önünü kesmek niyeti olmasa idi, Sandhill’in manevrasını fark ettiği anda ve veya kendisi tarafından fark edilmesi icab ettiği anda derhal Tam Yol Tornistanla tornistan hareketi yapsa idi çarpışmanın önlenebileceği düşüncesindedirler. Yargıçlar, Konsolosluk Mahkemesi kararının kaldırılmasını, her iki geminin de Kusurlu olarak beyan edilmelerini ve zararın taksimi maksadıyla, bu tespit olunan sebeplerin temel alınarak kararın Konsolosluk Mahkemesine gönderilmesini ve Mahkemece bu Heyetin,temyiz masraflarının tahmil edilmemesine hükmetmiştir. Lordlar bu sebeple Kraliçeye tevazu ile bu doğrultuda tavsiyede bulunmaktadırlar.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

19. yüzyılın ikinci yarısında meydana gelen bu çarpışma davasında, İstanbul’da kurulu bulunan İngiliz Konsolosluk Mahkemesi ve Özellikle Deniz İhtisas Mahkemesi olarak görev yaparak, taraflardan birinin İngiliz gemisi; diğerinin ise Danimarka’lı olduğu bu davada Britanya gemisi lehine hüküm vermiştir. Şöyle ki: Gemilerden biri Danimarka bayraklıdır. Diğer geminin Britanya bayraklıdır. Böyle bir kazada kusurun hangi tarafta olduğunun muhakemesi için görülen davada, İngiltere’nin İstanbul’da bulunan Konsolosluk Mahkemesinin bu davaya bakmasında, tarafların bir tereddütü olmadığı ve yetki kabulü olduğu anlaşılmaktadır.

İlk Derece Mahkemesi olarak vazife yapan İstanbul’daki,İngiliz Sefaret Mahkemesi yargıcı, bir uzman ehil kişiye danışmadan ilk aşamada Danimarka buharlı gemisini kusurlu bulmuştur. Bilahare İngiltere Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu önüne Temyiz itirazı talebiyle getirilen davada bu kez Adalet komisyonun heyetinde bulunan Lordlar, her iki geminin de’ mesul - hatalı ve kusurlu’ olduğu yönünde karar vermişlerdir. Kusur tetkiki, İngiliz Danışma Meclisinin bünyesindeki Adalet Komisyonunun, muhtemelen dosya üzerinden yaptığı yargılama yani Konsolosluk Mahkemesinin kararının yeniden tetkiki

neticesinde, daha adil bir karar verilerek, her iki geminin de kazadan sorumlu

olduğu tespit edilmiştir.

Bu karar; zararların yani Çarpışma neticesinde gemilerin uğradığı hasarların ve varsa diğer maddi kayıpların, paylaştırılmasına esas olacaktır. Zararın tayini vazifesini, Yüksek Mahkeme İstanbul Konsolosluk Mahkemesine bırakarak, temyiz akıbeti kararını Konstantinople Denizcilik mahkemesine iade etmiştir. Her iki geminin de Kazadan önceki pozisyonları dikkat çekmektedir. Osmanlı Devleti, 1895 yılında Boğazlardan geçecek gemilere kazaları önlemek maksadıyla ihdas ettiği “Kılavuz alma zorunluluğu”nu aynı yıl Sefaretlere tebliğ etmiştir.

İki yabancı gemi, Karadeniz’den boğaza girmeden önce hem kılavuz almak hem de kurallar gereği, Pratika/Boğaza giriş olur’u almak için Kavak koyuna uğramak zorundadırlar. Boğaz’ın Kavak noktası aynı zamanda Karantina merkezidir. 18. Yüzyılda ve 19.Yüzyılın başlarında ortaya çıkan salgın hastalıklar sebebiyle Tahaffuzhane (Sefer sırasında, yolcu ve çalışanların arasında bulaşıcı hastalık görülen gemilerin karantina sürelerini geçirmeleri, gerekli sağlık önlemlerinin alınması ve hastaların iyileştirilmeleri için büyük limanlara yakın kıyılara kurulmuş sağlık kuruluşu) ve Tephirhaneler (Hastalık dolayısıyla mikroplu sayılan eşyanın sıcak buğu ile temizlendiği yer, tephirhane) olarak tarihimize geçmiş Karantina merkezleri olarak Tuzla ve Kavak’da bu sebeple istasyonlar kurulmuş idi. İlk karantina müdürlüğünün 1835’de kurulduğu kaynaklarda yazılıdır. Payitaht olan İstanbul’da özellikle Hindistan’dan dünyaya yayılan kolera salgınına karşı tedbirler alındığı çeşitli sağlık tarihi yayınlarda geçmektedir.

Kavak Tahaffuzhanesi günümüzde Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Sınırları kapsamındadır. Tuzla’da ise İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi sınırları içinde yer almaktadır.

1893’de Batum’dan hareketle İstanbul’a gelen “George Fisher” adlı geminin bir tayfası ile hastalığın geldiği ve bu tayfanın İngiliz hastanesine yatırıldığı, geminin bir süre İstanbul’da kaldıktan sonra Malta’ya varışında, gemide kolera salgınının tespiti üzerine geminin karantinaya alındığı kayıtlardadır. Bunun olay üzerine İstanbul’a bu salgını getirenin George Fisher gemisi olduğu anlaşılmıştır. O yıllarda İstanbul’a gelen bütün gemiler Boğaziçi’nde ve Akdeniz’den gelen gemiler Çanakkale’de Nara bölgesinde ve Karadeniz’den gelen gemiler Kavak Tahaffuzhanesi’nde bekletiliyor, gardiyanlar eşliğinde boğazı geçiyorlar ve tüm transit gemiler karantina kontrolünden geçiriliyordu. Salgın hastalık hadisesi son 30 yılın tecrübeli deniz avukatlarının geçmiş yıllarda bazen başvurmakta olduğu bir iddia, gerekçe olmuştur.

Şöyle ki; Montrö konferansı gereğince Boğazlardan transit geçişte Zararsız Geçiş, yani Karadeniz’den Ege’ye duraklamaksızın süreklilik arzeden seyrüseferi,

1936 Montrö Sözleşmesi, Bayrağına ve Yüküne bakılmaksızın, Barış zamanında hiçbir kısıtlama olmaksızın bu türde “Masum Geçişi” düzenlemiştir. Bu prensip gereğince gemiler aleyhine ihtiyati haciz ve seferden men’in (TTK’nın 2012 yılında yürürlüğe girmesinden önceki uygulamalarda) tatbik edilmesi mümkün değildi. Bir Gemiyi, Boğazlardan transit geçişi sırasında bir surette başka limanlara kaçırmadan tutuklamak amacında olan alacaklı vekillerinin gemiye dair salgın hastalık ihbarı yaparak, sağlık tetkiki talep ederek, geminin durdurulması ve bu suretle transitin bozulması, tarzındaki girişimleri ile Kanunu ve Montrö’yu dolanarak, gemiyi seferden men ettirme yoluna gidildiği, duyulmuş ve hukuk tatbikatına geçmiş örneklerdir. Karantina incelemesi kuralı günümüzde yoktur. Boğazlarda yabancı devletlerin bayraklarını taşıyan gemilere sulh zamanında Serbest Geçiş, Masum - Zararsız Geçiş hakkı tanınmıştır.(bkz Montrö Sözleşmesi) Bu dava dosyasında işaret edilen Çarpışan gemilerin her ikisinin de Boğaza aynı saatlerde girdiği ve her ikisinin de amaçlarının bir an önce Kavak Koyu’ndaki karantina merkezinden pilot/kılavuz almak ve karantina kontrolünden geçmek için görevli gardiyanın gemiye çıkmasını ve Çanakkale çıkışında gardiyanı gemiden indirmek niyetleri bulunduğu, o dönemin Osmanlı Devletinin Boğazlarda emniyetli seyrüsefer kuralları tatbikatından anlaşılmaktadır Gemi kaptanları ve seyir zabitleri, Kılavuzun (ki çok sayıda İngiliz vatandaşının kılavuzluk yaptığı,tarihi kayıtlarda görülmektedir) kılavuzun kontrolü altında onun taleplerine uymak zorundaydı. Şayet Kılavuzun hatası neticesinde bir kaza vuku bulursa, bu taktirde dahi kılavuzun cezai sorumluluğu olmazdı. Geminin sevk ve idaresinden gemi kumandanı ve seyir zabiti mesul idi. Gemiler bu gaye ile hareket ederlerken, biri diğerinin önüne geçmeye çalışmış ve kazaya sebebiyet vermiştir. Yüksek Mahkeme İngiliz şilebini de kusurlu bulmuştur. Çünkü İngiliz gemisi kaptanının da diğer gemiyi fark etmesinin icap ettiğini ve gördüğü anda makinelere geri yön vermesi gerektiğini belirtmiştir.

Bu Çatma; Müşterek Kusurlu Çatma adını verdiğimiz ve halen günümüz kanunlarında ve Ticaret Kanunu’nun M.1289. hükmünde tarif edilen ve her iki tarafın kusurlu olduğu ve her iki geminin Donatanına mesuliyet yükleyen uluslararası kuraldır. İngiliz Yüksek Yargı organının bu kararının bir diğer özelliği ise; kazaya sebebiyet veren koşulların tümüyle personel yani gemilerin yönetimindeki kaptanlarının (kumanda zabiti) kusuru nedeniyle vuku bulmuş olmasıdır. Bu Çatmada Boğaz’ın bilinen akıntılarının veya hava koşullarının hiçbir etkisi yoktur.

Bir diğer mevzuu; Konstantinople Konsolosluk Mahkemesinin Denizcilik Mahkemesi olarak verdiği kararlardan hoşnut olmayan tarafların, meseleyi Krallık Danışma Meclisi önüne getirdiklerinde diğer birçok davada ismine rastladığımız Mr. Aspinall Q.C ve Mr. Butler Aspinall’in temyiz eden ve karşı

taraf vekilleri olarak isimleri ile tekrar karşılaşmamızdır. Aspinall’in dönemin tanınmış avukatları olarak, deniz davalarında görev aldıklarını tahmin etmekteyiz.

“Clieveden”; Sunderland, Blumer, John & Co.1883 inşa 1621 grt. yolcu/yük gemisi “Clieveden” in ilk armatörlük firması McNabb Young & Co. idi. 1911’de Helsingborg/İsveç’ten Banck O. - Otto Banck satın aldı ve “Diana” adı verildi. (Kaynak: Clyde Built Ships & Shipbuilders.)

Buharlı Gemi Diana v. donatanı ile Karşı Taraf Buharlı Gemi Clieveden arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople’un Vice-Admiralty” önünde Krallık Danışma Meclisinin Adalet/yargı Komisyonu 27 Haziran 1894 (Kaynak:The Times 28 Haziran 1894 Yargı kararları) 27 Haziran Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu

Bu konu “Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi- “Supreme Consular Court Constantinople”nin 6 Eylül 1893 tarihinde vermiş bulunduğu kararın temyizidir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Dr.Stubbs Temyiz edenler namına ve Mr.Bucknill Q.C ,Mr.frank Stafford ve Mr.Homan Davalı namına bulunmaktadırlar. Dava, Diana’nın Donatanı olan Avusturya Lloyd Steamship Company tarafından “Diana” ile “Clieveden” isimli buharlı geminin 19 Ekim 1892 de Tuna üzerinde çarpışmaları ve her iki geminin de hasar görmesi neticesinde uğranılan zararın tazmini için açılmıştır. Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi, Diana’nın tek kusurlu olduğuna hükmetmiştir. Temyiz sırasında öne sürülen temel sorular; Navigasyon /seyrüsefer kuralları ve

birbirinin yanından geçen gemilerin veya biri diğerinin önüne geçen gemiler için aşağı Tuna’da zabıta nizamının bulunup bulunmadığı üzerine yönelmiştir.

Müzakerelerin hitamında Lord Watson, Yargıçların karar vermek üzere düşüneceklerini belirtmiştir. Bu dava, “Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi”nin 6 Eylül 1893 tarihinde Tuna‘daki seyrüsefer kurallarına dair verdiği karara ilişkin olan önemli bir temyizdir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Dr.Stubbs Temyiz eden namına ve Mr. Bucknill Q.C. , Mr. Frank Stafford ve Mr. H.Homan davalı namına mahkemede görülmektedirler.

İddialar Lord Watson, Lord Morris ve Sir Richard Couch’dan oluşan Heyet tarafından az önce dinlenmiş ve karar o zaman talik edilmişti. Lord Watson, Heyetin kararını şimdi şöyle sunmaktadır;19 Ekim 1892 öğleden kısa bir zaman sonra ve açık havada Avusturya Lloyd buharlı gemisi Diana ve Newcastle’a ait buharlı gemi Clieveden Tuna’da, nehrin Sulina Kolu’nun, St.George Kolu’ndan ayrıldığı noktada veya bu noktaya yakın bir yerde karşılaşmışlar ve çarpışmışlardır.

Sulina Kolu, St.George kolunun kuzey tarafından çıkmakta ve yapay bir şekilde sığ kayalığa varıncaya kadar ilerlemektedir. Üç çeyrek milden fazla uzunlukta ve takribi kıyıdan kıyıya 400 feet genişliktedir. Uzunluğunun üst yarısı boyunca meseleyi yaratan yer olan kayalık/sığlığın suyunun derinliğidir. Orta kanalın güneyinde, aynı hattın kuzeyine göre su daha derindir ve tedrici olarak sığlığa gelinceye kadar bir çamur birikintisine varıncaya dek devam etmekte ve seferde olan gemilerin ancak suyun derinliğinin elverdiği ölçüde ve genişlikte kullandığı bir su yoludur.

Diana’nın Tam boyu 270 feet’dir ve kaimeler arası genişliği 35 feet, diğer tarafta Clieveden 250 feet uzunluğunda ve kaimeler arası 37 feet genişliğindedir. Her iki gemi de 1000 dwt’dan biraz fazladır ve 16.5 feet su çekmektedirler. Bu draftdaki gemiler için suyun alçaldığı yerin yukarı yarısında, ortalama sığ suda nehir 180 feet ila 200 feet genişliğini aşmamakta ve sığ sular orta kanalın güney hattında sınırlanmaktadır / bitmektedir.

St. George kolundan ayrıldığı noktanın 250 feet aşağısında bir noktadan kayalığa varıncaya kadar müsait olan su yolu çok kısa bir mesafedir ve genişliğin çok azaldığı ve kuzeyde suların sığlaştığı bir yerdir. 16.5 draftında tekneler için ortalama derinliğin bulunduğu yerde genişlik 120 feet’den fazla değildir. Deliller göstermiştir ki; Çatmanın vuku bulduğu gün, Tuna’da sular istisnai olarak düşüktür /sığ ve tam kesin bir hesap yapabilmek için yeterli bir data olmamasına rağmen Yargıçların kanaati, tartışılan noktada ve zamanda seyir yapılabilmesi mümkün olan kanalda suyun genişliğinin 120 feet’den az olduğudur. Kayalığın yukarı ucunda ve bir miktar daha ilerisindeki mesafede kuzeyden güneye çapraz bir akıntı bulunmaktadır ve bu durum, yukarı çıkmaya

çalışan bir teknenin başını dümeni iskeleye basmış olmadan sabit tutmasını imkansız hale getirmektedir.

Nehir üzerinde saatte iki knots (kuvvetinde) bir akıntı vardır. Bu durum Diana’nın lehine bir haldeyken ve Sulina koluna varmak üzere tekne aşağı doğru seyir halindedir. Clieveden ise aynı kolda aynı akıntıya karşıdan ilerlemekte, yukarıdaki limana doğru yoldadır. İki gemi birbirlerini karadan karşıdan birbirlerinden üç mil kadar uzakta iken görmüşlerdir ve bu andan çarpışmaya kadar nehirdeki bir kavis sebebiyle aralarındaki mesafe bir milden aşağı ininceye kadar gövdelerini müştereken görmeleri mümkün olmasa da, bu arada geçen zamana kadar birbirlerinin görüşündedirler. Her iki gemiden alınan deliller şunu açık hale getirmiştir ki, birbirlerini ilk gördükleri andan itibaren her ikisi de kasıtlı olarak yollarına devam etmişler ve birbirleri ile karşılaşıncaya kadar yollarına devam etmek ve geçmek kasti niyetinde oldukları anlaşılmıştır. Diana ve Clieveden gemileri birbirlerinin görüş alanına ilk girdiği anda, Clieveden’in bir mil önünde yedeğinde dört tane tekne ile bir römorkör, Sulina Kolu’ndan yukarı doğru ağırdan ilerlemektedir. Clieveden römorkör ve yedeklerinin sığlığı aşmalarını temin etmek için kendi süratini azaltarak makûl hale getirmiş ve sonra onları geçmiştir. Diana da römorkörün pozisyonunu görmüş ve kendisi sığlığa girmeden önce römorkörün geçmesine izin vermek için yavaşlamıştır. Römorkör beklendiği gibi Diana ile St.George’s kolunda  sığlığa yarım milden az bir mesafede, sığlığa girişin yukarısında ve o zamanda karşılaşmış ve Clieveden’in sığlığa, aşağıdan üçte bir milden (çeyrek) az bir mesafeden önceki noktaya varmış olabileceği fikri Yargıçlarca varsayılmıştır.

Bu iki noktadan itibaren tekneler yollarına devam edince, sığlığa girmeden önce Clieveden’in serbest kalmasının hemen akabinde, kıç taraftan Diana’nın iskele tarafına aynı açılardan çarparak, tarif edilen dar bölgeyi geçtiği anda çatma neticesiyle karşılaşmışlardır. Çatma anında Diana güney doğu yönüne ve bir surette akıntının ters yönüne doğru gitmektedir. Bu pozisyon belli ki, makinelerine geriye yol vermiş olması sebebiyledir. Birçok belirsizlik arasında iki şeyin Yargıçlarca tolere edilebilir bulunduğu kesindir. Birincisi  römorkör Diana’yı geçtiği sırada her iki gemi bakımından da açık olan husus şudur; Her ikisi de ilerlemeye devam etseler dar geçiş noktasının içinde veya yakınında karşılaşacaklarıdır. İkinci konu ise; Clieveden’in Diana’ya çarptığı anda Diana kanalın güney kısmında bulunduğu ve kendi rotasını takip ettiği ispat edilebilir ise, tekne kendisinin nizami olarak kapladığı doğru sulardadır.

Clieveden bu iki temel üzerinden Çatmanın tamamıyla Diana’nın kusuruna atfedilmesi gerektiğini iddia etmiştir. İlk aşamada Diana’nın görevinin Stop etmesi ve Sulina sığlığının girişinin yukarısında Clieveden oradan geçinceye kadar beklemesi gerektiği ileri sürülmüştür.İkinci husus Diana’nın sığlığa girişin iki veya üç gemi boyu yukarısındayken yanlış bir manevra ile ilkönce dümenini

sancak alabanda yaptığını ve bu sebeple sancak omuzluktan Clieveden’e yaklaşarak geçmek niyetiyle ve o tekne ile kuzey kıyı arasından sıyrılarak, ilerlemeye kalkışması yanında aniden rotasını değiştirmek suretiyle, tekrar güneye yönelmesi hatalı olarak değerlendirilmiştir. Mahkemedeki dava iki ayrı meselenin tartışmasını ihtiva etmektedir; Bunlardan biri teknelerden birinin bekleyerek diğerinin geçişini temin etmesinin görevi olup olmadığı ve şayet böyle ise, sorumluluğun hangi tekne üzerine düştüğüdür. İkincisi, birbirlerine birkaç gemi uzunluğu yakın düştükleri anda kusurlu manevra yapmalarındaki müşterek kusurlarına dair meseledir. Birinci soruyu değerlendirirken Yargıçlar makul şüphenin ötesinde değerlendirme yapmalarını kesinleştirecek temel gerçeklere sahiptirler. İkincisinde, teknelerden gelen deliller her iki tarafın şahitlerine bolca abartmaya yöneldikleri yönünde kredi verilmeden bir uyuşmaya varılmayacak kadar çelişkilidir.

Bu meselelerden birini tartışırken her iki taraf da eşit ölçüde kendilerine güven ile aşağı Tuna’da seyrüsefere uygulanan kuralların “Inter alia /diğer hükümler yanında şu kuralı içeren 32. Maddesi”ne dayanmışlardır; “Yukarı ilerleyen bir tekne yeterli bir genişlikte alan olmayan bir noktada, kendisinin aşağı seyreden bir tekne ile karşılaşması durumunda o tekne diğer gemi geçinceye kadar geçidin aşağısında durması ve şayet yukarı seyreden gemi, geçitte iken aşağı ilerleyen diğer tekne üzerine geliyorsa, bu takdirde aşağı seyreden teknenin geçişin serbest oluncaya kadar beklemesi gerektiğidir. İki knots hızında bir akıntıya karşı seyreden bir teknenin makinelerini stop etmeden ve dümen dinleme hakimiyetini kaybetmeden, ölü noktada /durması nispeten kolay bir durumdur.Fakat akıntı ile aşağıya seyreden bir teknenin makinelerini stop ederek ve tornistana ve süratini saatte iki knots’un altına düşürmeden ve sürati bu limite düştüğünde sürüklenecek ve bütün manevraların ve kumanda kabiliyetini fiilen kaybetmeden durması mümkün değildir. Bu değerlendirmeler; yukarı seyredenin aşağı ilerleyene yol vermesi hususunda, aşikar bir gerekçeye geçerlik sağlamıştır. Yargıçların kanaatince, hükmün bir kısmı zaruri hale gelmiştir Yargıçlar Clieveden’ın ihmali sebebiyle olmadıkça bu surette ilerlemek suretiyle tehlike noktasında veya yakınında Diana ile karşılaşacağının kesin olmasa da ihtimal dahilinde olduğunu görmek konusunda hataya düşemeyeceği fikrindedirler. Bu sebeple o noktaya varmadan önce durması ve beklemesi gerektiği, basit görevidir.

Clieveden’in Kaptanının şüphesiz makineleri stop etmesinin müdebbir bir hareket olmadığını söylemesi ve bu görüşe yönelmesinin tek sebebi; “Diğer tekne gelmeden önce öbür kanaldan geçerek gitmek amacındaydık” beyanı olmalıdır. Clieveden’in açıkça kusurlu olduğu belli iken, geriye diğer çatan gemiye müşterek kusur atfı yapılabilir mi konusu kalmaktadır ve Yargıçlar deliller üzerinde yaptıkları dikkatli bir incelemeyi müteakiben Diana’nın sorumlu

olmadığı konusunda bir kanaate varamamışlardır. Yargıçlar her iki geminin de kusurlu olduğu yönündeki kanaatleri sebebiyle Kraliçeye tevazu içinde temyiz olunan karardan dönülmesi ve bu hususta bir neticeye varılmış bulunduğunu tavsiye etmektedirler. Mahkemede bulunan her iki tarafa da masraf tahmil edilmemesini ve bir ileri safahat için netice doğrultusunda kararın Mahkemeye gönderilmesini beyan etmişlerdir. Bu temyiz için bir masraf bulunmamaktadır.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Tuna nehri üzerinde, Tuna’nın kollarından St. George ile Sulina kolu arasında, nehrin kavis yaparak kayalıklar ile sığlaştığı, seyrüseferin güç olduğu ve akıntıların kuzey güney yönünde seferi etkilediği bir süreçte, iki buharlı tekne çatmışlardır.

Aşağı akıntı istikametinde adeta kayarak ilerleyen tekne ve aynı akıntı istikametinde yukarıya doğru da seyir yapan bir diğer tekne ve önünde römorkör ve onun da yedeğinde tekneler vardır.

Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi, Çatma’da kusurlu olan tarafın. Diana buharlı gemisi olduğuna hükmetmiştir. Krallık Danışma Meclisi’nin,  Adalet komisyonunun hakimleri, davayı iki temel noktadan dikkatle tetkik etmişlerdir; Tuna nehri üzerindeki navigasyon kurallarının ne suretle düzenlenmiş bulunduğunu ve nehrin aşağı kıyılarında birbirlerini geçen gemiler için tatbik olunan nizamın ne olduğudur. Yüksek Mahkeme yargıçları, olayı tanıkların ifadeleri ve Navigasyon kuralları yönünden son derece dikkatli incelemişler ve ilk derece Mahkemesi olan Konsolosluk Mahkemesinin kararını. bozarak, her iki geminin de kusurlu olduğu yönünde hüküm tesis etmişlerdir. Bu Çatma olayı; tek taraflı kusurlu bir çatma değil, ortak kusurlu bir çatmadır. O dönemde çatmada tarafların kusur oranının tespit edilmesinin Yargılamanın tatbikatından olmadığı anlaşılmaktadır.Yüksek Yargı derecattan geçerek önüne gelen bu davaya dair kayıtları okurken, İngiliz Krallık Danışma Meclisinin Yargıçlarının, son derece titizlikle kaza sebebini ve Navigasyon kurallarını yorumladıkları ve ihtimalleri değerlendirirken, uzmanlara danıştıkları görülmektedir.Tuna nehri üzerinde deniz trafiğinin o dönemde de yoğun olduğu ve nehrin üzerinde kazanın vuku bulduğu yerinde çarpışan, Osmanlı’ya ait olmayan (Biri İngiliz, diğeri Avusturya) bu iki buharlı teknenin, çatma sebebiyle uğradıkları zararın tazmini için Davayı Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi’nde açması ve yer itibariyle bu mahkemenin yetkisinin her iki ülke tarafından kabul görmesi önemlidir.

Nehir üzerindeki navigasyon kurallarının ne surette ve hangi devlet tarafından tanzim ve tatbik edildiği ayrı bir yazı konusudur. Zira nehir Avrupa’nın ikinci büyük nehridir ve birçok devletin nehre kıyı toprağı bulunmaktadır. Osmanlı Devletinin arşivlerinde (Yıldız Sarayı’ndaki arşivlerde) Londra’da düzenlenecek bir Tuna Konferansı’ndan bahs olunmakta ve Nehir Zabıta Nizamnamesi

hazırlanmak üzere yapılacak çalışmalardan bahsedilmektedir. Macaristan’ın fethinden sonra Tuna Kaptanlığı kurulduğu ve daha sonraki yıllarda, Tuna’nın özel doğa koşullarına göre her türlü harekete ve uygun süratle gitme özelliğine sahip “İnce Donanma” adı verilen gemilerin inşa edildiği Osmanlı tarihi kayıtlarında bulunmaktadır .

Buharlı Gemi Macedonia Donatanı ile Karşı Taraf Jules Cesar Diricq arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople in Vice - Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı Ve Değerlendirme Tarih :1898

Kaynak :The Times 2 Nisan 1898

Mahkeme yargıçları Lord Hobhouse, Lord Macnaghten, Sir Richard Couch ve Sir Francis Jeune, Kaptan James Kiddle R.N (Hakim Müşaviri) ve Kaptan Richard Dyer R.N(Hakim Müşaviri) Denizci yorumcular olarak mevcuttur. Konstantinople İngiltere Yüksek Konsolosluk Mahkemesinin Denizcilik İhtilaf Mahkemesi sıfatıyle 10 Şubat 1897 tarihinde vermiş olduğu karara yapılan itirazın, temyizi yargılamasıdır. Dava ilk önce Konsolosluk Deniz İhtisas Mahkemesi Hakimi olarak Mr. A.V. Lucie - Smith ve deniz uzmanı danışmanlar tarafından görülerek, masrafları ile birlikte karara bağlanmıştır. Davanın tekrar bakıldığı Mahkeme Osmanlı Nizamı altındaki Konsolosluk Mahkemesi tarafından 1895 de Hakim Mr. C.J. Tarring ve diğer üye hakim Mr. W.B. Cracknell tarafından görülmüş ve önceki karar, aksi / karşı yönde bozulmuş ve hüküm mahkeme masrafları ile birlikte davalı lehine tesis edilmiştir.

Davacıların vekili Mr. Aspinall Q.C. ve Mr. Butler Aspinall’dır. Davacılar vekilleri Mr. Joseph Walton ve Mr. Frank Stafford’dur. İddialar Lord Chancellor, Lord Herschell, Lord Macnaghten, Sir Richard Couch ve Sir Frances Jeune’den oluşan heyet tarafından yakın bir zaman önce dinlenmiş ve hüküm verilmiştir.

Sir Francis Jeune bu anda Lordlar’ın kararını açıklarken Çatma’nın Altın Boynuz (Haliç) girişinde Sarayburnu noktasında 2520 groston ağırlığındaki ve 365 feet uzunluğundaki Macedonia isimli buharlı gemi ile bir diğer buharlı römorkör Salambo’ nun öncü olduğu ve yedeklediği 2 adet mavna arasında gerçekleşmiş olduğunu belirtmiştir. Macedonia, Golden Horn’dan (Altın Boynuz’dan) köprüye yakın İstanbul tarafından demirleme yerini terk etmeden az önce ve Marmara Denizine açılırken, Salambo römorkörü arkasında iki adet Mavna ile ve bunları yedeklemiş halde iken ve 3 geminin takribi 330 feet bir alan kapladığı bir durumda iken, Leander Tower (Kız Kulesi) arkasından Sarayburnu tarafından Konstantinople (İstanbul) Limanına girmeye yönelmiş iken ve aynı mevkiin kuzeyinde bulunan (Austrian Buoys/Avusturya Şamandıraları) yüzer haldeki Apollo ve Venus isimli iki geminin arasından geçerek limana girmek maksadıyle yol almaktaydı. Lordların Boğazda tahmini olarak değerlendirdiği 2 knots

kuvvetinde yüksek kuvvetli bir akıntı bulunmaktadır. Sarayburnu’ndan ileride akıntı bölünmekte bir tarafa doğru tedrici olarak aşınarak Altın Boynuz’da kaybolmaktadır. Bu dalganın etkisi Salambo ve yedeklediği mavnaların normal navigasyon seyrinde pruvadan akıntıya karşı kuzey istikametinde limanın belli bir noktasına varıncaya kadar yol yapmalarını temin edecektir. Akıntının batı yönüne dönmesinin onların, pruvadan tam yol yapmalarını ve aynı yönde rotayı korumalarını sağlayarak limana varmaları navigasyonun olağan/mutad akışını gerektiren bir durumdur.

Bu hususta davada bir ihtilaf yoktur. Ancak, Davacıların gemisi ile davalıların gemilerinin birbirlerine karşı pozisyonları yek diğerini ilk gördükleri zamandaki pozisyonları bakımından, bu maddi vakıa yönünden ihtilaf doğmuştur. Ortak kabul/anlayış Çatma’nın Venus’un güney doğusuna doğru bir yerde gerçekleştiğidir.

Lordlar bu neticeye çatma yerinin sahilden tarafta ve daha çok Venus’e yakın olduğu kanaatine deliller üzerinden varmışlardır. Lordların fikrine göre, delilden çıkan netice Macedonia ve Salambo’nun 800 yarda bir mesafe içinde birbirlerini tespit ettikleri ve bu anda her ikisinin de Çatma noktasına aynı mesafede bulundukları hususudur.

Macedonia namına sunulan deliller yeniden tetkik edildiğinde, çatma yerinde akıntının muhtemelen batı yönüne dönmeye başladığı, ancak tümüyle güneye doğru hareketini kaybetmediği açık bir surette anlaşılmaktadır.Gemilerin birbirini ilk algıladığı veya yakınlaştıkları anda Salambo ve onun yedeklerinin veya onlardan birinin çatma anında Macedonia’nın sancak baş omuzluğunda bulunup bulunmadığının Hakimler bakımından tetkik edilmesinin bu şartlar dahilinde en önemli maddi vakıa olduğu görülmektedir. Ayrıntılı delil, Maddi vakıa bu noktadan tekrar incelendiğinde Lordlar, Davalılar tarafından verilen ifadenin /delilin açık ve sabit olduğundan, ihtimallerin Salambo’nun hikayesi lehine göründüğünü belirtmişlerdir. Diğer taraftan Macedonia’nın sancak alabanda yaptığını ve süratini arttırdığını varsayarsak Salambo ve yedeklerinin Macedonia’nın iskele baş omuzluk yönünde olduğunu ve bu tahminin eşit bir ihtimal haline benzemediği, bir ihtimal halini taşımadığı düşünülmüştür. Şöyle ki, Salambo’nun bir miktar güneye ilerlediğini ve onun rotasının batıya yönelik olduğunda dahi Macedonia’nın pruvasını karşı yöne çevirmesi ve geçmesi için yeterince zaman bulunduğu düşünülebilir. Gerçeği bulmak için davayı yeniden gören bilgili Hakimlerin akıllarından doğan yorumlar mümkün olmuştur.

Lordlar, davaya ilk bakan hakimin avantajlı olarak tanıkları dinlediği ve Salambo’nun ilk görüldüğü veya hemen akabinde Macedonia’nın bir miktar sancak tarafta ve yedeklerinin henüz Macadonia’nın bodoslamasında olduğu hükmüne varmış olabileceği tespitini böylece yapmış olduğunu ve bu önemli fikrine ağırlık vermek hususunda hep birlikte hakimin fikrine değer vermekten

kaçınmamışlardır. Bu yargılama sırasında, denizci danışmanların bulunmayışı Yargıçlar için, tereddüde yol açacak bir sebep oluşturmamıştır; çünkü hüküm, denizci tecrübesi üzerinden değil, gerçek vakıa üzerinden kurulmuştur. Yargıçlar tarafından Macedonia’nın fiilinin hareketinin sarih oluşu, bu kesin hükme dayanak olarak görülmüştür.

Macedonia’nın sancak pruvadan ve hızını arttırarak bu sırada kendisinin iskele omuzunda bulunan gemilerin arasından bir şekilde geçmeye çalışması hali isbat edilememiştir. Diğer gemilerin aynı rotada hareketinin, bu manevranın başarı ile neticeleneceği sonucuna varması düşünülse dahi ve buna rağmen ve aynı zamanda Salambo’nun delillerden net oluduğu üzere, yanlış yerde bulunmadığı kesindir. Macedonia’nın ilk görüldüğü yerde yanlış konumda bulunduğunu varsayarak, Hakimler Salambo’nun gereğinden fazla iskeleye döndüğünden

/iskele yaptığından ve çatmadan hemen önce pruvasını akıntıya karşı vererek bu halde koruyup korumadığından tam emin olmanın imkansızlığını belirtmişlerdir. Davacı tarafından, Salambo’nun Macedonia ile sancaktan karşılaştığında Çarpışma Riski içinde bulunması sebebiyle, hemen stop etmesi gerektiği iddia edilmiştir. Fakat olayın geçtiği andaki şartların değerlendirilmesi sonucunda bu iddianın temelinin iyi kurulmadığı görülmüştür. Hakimlerin kararı, aksine bozmasına, Macedonia’nın hareketinin değerlendirerek bu Çatma’nın gerçekte önlenebileceği hususundaki yüksek şüpheleri sebep olmuştur. Römorkör şayet daha uzun zaman duraklasa idi ve bu suretle kendi ve yedeklerinin akıntıyla güneye sürüklenmelerini sağlayarak Macedonia’yı rahatlatabilirdi.

Hakimler romörkörün kendini ve yedeğindeki ağır Mavnaları kurtarabileceğini ve onların Sarayburnu tarafına sürüklenmeden önce kaçabileceğini düşünmektedir. Salambo kaptanının makul şekilde Macedonia’nın yanlış olan, kendi üzerine gelerek takip ettiği rotayı değiştireceğini umud ettiğini görmüşler ve bunu yaptığını ve ancak geç kaldığını tespit etmişlerdir. Yargıçlar kurulu bu nedenle; temyiz talebinin masraflar ile birlikte reddine karar vererek, bu hükmü Kraliçenin makamına tevazu ile Arz etmektedirler.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Çatmaya dava tarafı buharlı romörkör Salambo’nun kaptanı ve gemi adamlarının kusuru ve ihmalinin sebebiyet verdiği yönünde karar verilmiştir. Yüksek Konsolosluk Mahkemesi Çarpışmanın 8 Ağustos 1895 günü Macedonia isimli buharlı gemi ile Davalı Salambo romörkörünün yedeklediği, iki mavna ile seyir halindeyken meydana gelmiştir.

Zarar gören taraf Macedonia, kaza neticesinde meydana gelen hasarın ve diğer zararlarının tazmini için Konsolosluk Mahkemesinde dava açmıştır. Karşı dava açılmamıştır. Çarpışmanın olduğu sabah Sarayburnu mevkiinde Konstantinople limanına girmekte olan Salambo’nun karşısında Macedonia buharlı gemisi

vardır. Macedonia ,Liverpool limanına tescil edilmiş 2820 groston ağırlığında ve 1895 net tonajda ve 339 beygir gücündedir ve Konstantinoble limanından denize açılmakta olduğu Mahkeme kayıtlarından anlaşılmaktadır. Romorkör  270 tonluk ve 60 beygir gücündeki Fransız bayraklı Salambo’nun yedeğinde Burgaz ada’dan taş yüklü olarak iki adet Mavna bulunmaktadır. Konsolosluk Mahkemesi kararında; Çatma’nın, Salambo römorkörünün kaptanı ve personelinin hatası ve ihmali neticesinde meydana geldiğine hükmetmiştir. Bu kararla, İngiliz Milletler topluluğunun deniz aşırı ülkelerdeki Konsolosluk Mahkemesi kararlarının üst tetkik mercii olarak görev yapan Krallık Konseyi Mahkemesine yapılan itiraz/ temyizi üzerine, Yüksek Mahkeme önceki kararı bozarak, karşıt bir kararla, Macedonia kaptanı ve personelinin olayda tam kusurlu olduğu ve İhmali bulunduğuna hükmetmiştir. Hadiseye ilk bakan Konstantinople Konsolosluk Mahkemesinin statüsünün Denizcilik İhtisas Mahkemesi olduğu görülmektedir. Bu Karardan ve diğer bir çok Denizcilik ihtilafı ve kazasına dair kararlardan anlaşıldığı üzere, 19. Yüzyılın ilk yarısından itibaren dünyanın birçok yerinde bulunan bu Mahkemeler, Tek veya Birden fazla hakimlidir..

Nautical Assessor adı verilen uzman eskperler bu Mahkemelerde danışman, hakim yardımcısı olarak görev yapmaktadır. Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla Osmanlı karasularında meydana gelen, Denizcilik uyuşmazlıklarına ve haksız Fiil’lere Kazalar (Çatma) sonucu oluşan ihtilaflara bakan bu özel yetkili Mahkemelerin kuruluşunun, Almanya’da 1872 yılında yayınlanan bir kanunla deniz kazalarının hangi usule göre araştırılacağını düzenleyen, özel Mahkemenin kuruluşu ile aynı dönemlerde olduğunu tahmin etmekteyiz. Dünyada bu tür ehil bilgi gerektiren denizcilik ihtilaflarına bakmak ve yargılama yapmak üzere hususi yetkili mahkemelerin kurulması ihtiyacı doğduğu görülmektedir. Bu Mahkemelerde, muhtemelen Kaptan ve diğer gemi adamlarının Hakimle birlikte görev yapması, Almanya’da Hamburg’da kurulan mahkemeler ile aynı doğrultudadır. Hamburg Mahkemelerinde Hukukçu bir başkan yanında Kaptan ve Denizci sıfatını haiz üyeler bulunmakta ve İhtilafın niteliğine göre bu uzman kurulun fikrine müracaat edilmekte idi. Deniz Mahkemelerinin kuruluşu esas olarak deniz kazalarından doğan bir ihtiyaçtır. Böyle başlamıştır.

Ancak,elbette denizcilik ihtilafları sadece kazalardan ibaret değildir. önceki bölümde tercüme ve yorum yaptığımız kararda, çatmaya sebep olan Davacı ve Davalı’nın gemileri; biri buharlı bir ticari Gemi, diğeri ise Romorkör’dür ve her ikisi de yabancı bayraklıdır. Ancak vakıadan anlaşıldığı üzere Fransız bayraklı olan, Kınalıada’dan yüklenen taşların bulunduğu Mavnaları yedeklemiş olan Römorkör’dür. İngiliz ve Fransız bayraklı iki gemi Osmanlı iç sularında ticari faaliyet yapmaktadırlar. Marmara iç denizinde 2820 groston ağırlığında bir gemi

olan Macedonia, Liverpool limanına kayıtlıdır ve o da Marmara Denizi’nde

seyrüseferdedir.

Ülkemizde Deniz İhtisas Mahkemeleri, ilk olarak İstanbul’da 2004 yılında

kurulmuştur.

Buharlı gemi Montauk v., Buharlı gemi Luigi Premuda’ya karşı, 1900 Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu

Denizcilik Çatma 22 Kasım - 8 Aralık 1900

Kaynak: The Times 23 Kasım 1900 Hukuk İçtihat,Kasım 22

Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu Hazır bulunanlar: Lord Hobhouse, Lord

Robertson,Lord Lindley,Sir Francis Jeune ve Sir Ford North.

Bu dava, Kraliçenin Konstantinople Denizcilik Mahkemesi göreviyleverdiği Yüksek Konsolosluk Mahkemesinin 18 Eylül 1899 tarihli hükmünün temyizidir. Mr. Robson Q.C ve Mr.T.E Scrutton Davacı namına ve Mr. Joseph Walton Q.C ve Dr. Charles Stubbs Davalı namına bulunmaktadır. Dava 29 Kasım 1896 gecesinde Boğazda iki gemi arasında meydana gelen çarpışmaya dair zararların tazmini amacıyla açılmıştır. Britanya gemisi Montauk 1944 net tonajda Kertch’den Rotterdam’a tahıl yüklü olarak seferi sırasında İstanbul Boğazı’nda Kabataş önünde Sultan’ın Sarayına yakın bir yerde demirde iken hareket etmiş ve seferine devam edecektir. Luigi Premuda daha küçük ve Avusturya Macaristan buharlı gemisidir ve yakında demirli olarak durmaktadır. Montauk sancak baş omuzluktan drisa etmeye başlamıştır ki aniden bir ışık görür ve küçük bir kürekli filikanın buharlı geminin baş tarafından bodoslama geçmekte olduğu görülmüştür.

Filikadaki şahıslar bağırmaya başlayınca Montauk makinelerini Tam Yol Tornistan’a almışsa da Montauk’un sancak kemeresi ile Luigi Premuda’nın kıç tarafına bindirir ve hasar verir. Temyiz eden tarafından, bu ufak kazanın kaçınılmaz olduğu ve Montauk’un mesul olmaması gerektiği iddia edilmiştir. Dava ilk önce 28 Ekim 1897 de görevli Hakim Major (Binbaşı)Seager tarafından görülmüşve Montauk kaptanının akıntıya girerken zamanlama ve hız yönünden hatalı olduğuna ve Çatma’nın Kaptanın ihmali sebebiyle vuku bulduğuna hükmetmiştir.

Yardımcı Hakim ,Mr. H.W.de Saus Marez 18 Eylül 1899 tarihinde yeniden davayı görmüş ve aynı hükme varmıştır. Tarafların İddialarını dinlemeyi kapatırken Hakimler Hüküm tesis etmek için zaman ayıracaklarını belirtmişlerdir.

Çatma şöyle vuku bulmuştur. 1944 net ve 3022 gros tonluk ve 320 feet uzunluğundaki buharlı gemi Montauk Kertch’den Rotterdam’a seferde iken 23 Kasım 1896 sabahı, boğazda Sultan’ın Sarayı önlerinde kıyıya yakın bir yerde demirdedir. Gemi burada Kuzey yönünde gün boyunca akıntının hiç veya az

olduğu bir noktada durmuştur. Fakat aynı günün akşamı akıntı beş veya altı kuvvetine çıkmıştır. Sultan’ın Yatı, Montauk’un bir veya iki geminin baştan kıça boyu kadar mesafe önünde takribi bir kerte iskele omuzdan demirdedir. Birçok buharlı gemi Montauk’un en yakın mesafe iki veya üç gemi boyu gerisinde demirde palamarda bağlı durumdadırlar. Gün içinde Luigi Premuda Montauk’un sancak yanında borda hizası önüne iki veya üç kilid demir zincir boyu mesafede ve akıntının tam güç istikametinde demirlemiştir. Saat 06.45 sularında Montauk sefer için harekete geçmiş ve demir almış ve yüzer halde bulunduğu yöne doğru yavaşça hareket etmiştir. Bu zamanda rüzgar kuzey yönündedir ve bu sebeple aynen akıntının yönü de budur ve bir rüzgar sağanağı başlamıştır. Gece karanlık ve sağanaklar altında ancak görüş açıktır.

Montauk yavaşça ilerlemiş, Sultan’ın yatını geçmiş ve Luigi Premuda’nın takribi 3 kemere mesafede sancak üç çeyrek yakınında tam olarak önünde olduğu bir yere varmıştır. Montauk’un dümeni iskele alabandadır ve makinelere yavaş yol vererek akıntıya girmiştir. Gemi iskele tarafa takribi dört veya beş pint savrulmuş ve beyaz bir ışık aniden karşısına çıkıncaya kadar ilerlemiş sonradan  o noktada kendi sancak baştarafından yarım gemi veya bir buçuk ölçü ilerisinde bir tekne olduğunu anladığı geminin Montauk’un sancak pruvasına karşı suya yakın olduğunu fark etmiş ve aynı anda bağırışlar ve filikaların kürek sesi duyulmuştur.

Montauk Kaptanı filikayı batıracağı korkusuyla, makinelerini stop etmiş ve  onları tam yol tornistana almıştır. İskele baş taraftan görüş açık hale gelir gelmez Montauk makinelerini Tam yol İleri yaparak dümeni sancak alabanda yapmıştır. Montauk buna rağmen Luigi Premuda’nın pruva omuzluğundan geçemeden akıntı Montauk’u aşağı sürüklemiş ve 20 veya 30 feet kıç taraftan, kendi pruvasından, 45 kulaç zincir serbest bırakarak temin ederek çatmayı beyhude önlemeye çalışan Luigi Premuda ile çarpışmıştır. Şu açıktır ki, Luigi Premuda nizami ışıkları görünür halde demirde bulunmakta iken, tamamiyle kusurdan aridir ve Montauk Çatma’ya sebebiyet veren hususları kendisi ispatlamak durumundadır. Filikanın aniden önüne çıkmasının Montauk’un ilerlemesini durdurduğu ve onun Luigi Premuda’ya sürüklenmesinin çatmanın yegane sebebi olduğu ve ışık göründükten sonra Montauk kaptanının makineleri geriye vermesi ve sonra ileriye sancak alabanda yapmasının doğru hareket olduğu düşünülmektedir. İkinci fikir baştan elenebilir; Baro’da Montauk’un yapması gereken doğru hareketin makinelerini akıntıdan çıkıncaya kadar tornistanda tutması ve ancak orada demir alması gerektiği önerilmiştir. Lordların bölgenin yerel durumuna aşina olan kendi Denizcilik Yorumcularına danışma şansları olmuş ve onlar gemilerin pozisyonlarına göre Montauk’un demir yerinin arkasında ve aynı zamanda büyük su derinliğinde bulunduğundan ve Montauk’un önerilen yolu izlemesinin müdebbir bir hareket olmayacağını ve

filikanın ışıklarını gördükten sonra yaptığı hareket için, gemiye bir kusur yüklenemeyeceği şeklinde fikir belirtmişlerdir. Bu davada geriye esas meselede karara varmak kalmıştır. Montauk’un dümeni iskeleye ve akıntıya basma anında veya Boğazda esas kanala girmeye çalışırken, önce bulunduğu yerden hareket etmeden önce dümeni iskele yönünde tutması veya o yöne doğru ilerlememesi gerektiği konusudur.

Esas bu meselede Hakimler bir karara varmışlardır. Bu konuda daha önce Sefaret Mahkemesince hükme bağlanmış olan “Buharlı gemi Danae karşısında Buharlı Gemi Romulus” davasından önemli ölçüde etkilenmiş oldukları şüphesizdir..

Bu davada danışmanlardan fikir alan Mahkeme Romulus’un yavaşça ilerleyerek ve akıntıya doğru gemiyi vererek yanlış hareket ettiği, doğru hareketin Boğaz yönünde durgun su içinde biraz mesafe ile ilerlemesi gerektiği ve sonra tedrici olarak kendisine dümene güç verecek şekilde belli bir süratte akıntıya girmesi gerektiğidir. Davaya bakan bilgilendirilmiş Yargıç, birçok defalar Limandan ayrılan Kaptanların bu surette hareket etmeleri halinde orta akıntıya  demirlemiş olan herhangi bir gemiye geniş bir şamandıra yeri temin edeceğinden bu şekilde hareket etmeleri gerektiği yönünde uyarıldıklarını belirtmiştir. Diğer dava (dosyası) temin edemediğinden Hakimler kararlarında tam emin olamamakla beraber, eldeki bu davada tam detayları değerlendiremediklerinden ve bir yandan en azından bir maddi vakıa olarak geminin yönünün hatalı olduğu ve diğer davadaki kusurlu geminin koşullarının Heyet önündeki bu davadan farklı olduğu sonucuna varmışlardır. Fakat Sefaret Mahkemesinin İstanbul’u terk eden gemilerin hareketlerini değerlendirmesinin gerektiği söylenebilir ve Konsolosluk Mahkemesi akıntının yarattığı güçlüklere aşina olmaları ve gemilerin filikalar ve diğer deniz araçlarıyla karşılaşma ihtimalinin Boğaz’ın bu bölümünde ihtimal dahilinde olduğunu değerlendirmeleri gerektiği düşüncesindedirler. Hakimler(Lordlar) kendi danışmanlarının fikrini almışlar ve onların verdiği tavsiye ile hareket ederek Mahkemece(ilk) hükmedilmiş olan kararın doğruluğu konusunda hiçbir şüphe olmadığı anlaşılmıştır. Hakimler tarafından şu görülmektedir ki; Montauk pruvasını drisa ettiği sırada Luigi Premuda’nın bulunduğu pozisyona göre Montauk’un pozisyonu önüne çıkan filikanın aralarına girmesine rağmen Luigi Premuda’ya emniyetli bir mesafede yol vermesi gerekirdi. Hakimler şu konuda açık bir suretde Montauk’un Luigi Premuda’ya rağmen seyrine Kuzey-Doğu istikametinde daha uzun bir sürede dönüş yapmadan önce devam etmesinin doğru olduğu şeklindedir. Lordlar aynı zamanda mahalli olarak o bölgede filikaların ve sair deniz araçlarının ortaya çıkmasının demir yerini terk ederken ve bir geminin rotasına engel olabileceği halinin her kaptanın en azından bunun bir ihtimal dahilinde olduğunu düşünmesi ve bunun sıradan bir risk

sayılacağının öngörülmesinin gerektiğini düşünmektedirler. Bu sebeple Hakimler Mahkemenin aşağıdaki kararının Tasdikini ve Temyiz talebinin reddi yönündeki kararlarını Kraliçe’ye tevazu içinde tavsiye etmektedirler. Temyiz edenler temyiz masraflarını karşılamakla yükümlüdür.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Bu dava Çatma hadisesinin önemli unsurlarını taşıyan özel örnek bir dava olarak dikkat çekmektedir. Kaynak The Times’da yeralan Mahkeme kayıtlarından anlaşıldığı kadarıyla Montauk ve Luigi Premuda Donatanları Çatma neticesinde uğramış bulundukları Hasar ve sair zararlarının tazmini için, karşılıklı dava açmışlardır. Konstantinople Sefaretinin Mahkemesi Denizcilik Mahkemesi göreviyle bu davayı görmüş ve daha büyük tonajda olan Montauk gemisinin kusurlu olduğuna dair karar ihdas etmiştir. Kaynaktaki bilgilerden çıkardığımız bir diğer husus bu karara karşı Konstantinople Konsolosluk Mahkemesinde  itiraz edildiği ve bu itirazın reddedildiğidir.

Krallık Danışma Meclisi önüne getirilen Dava bu kez Temyiz üst yargılamasına tabi olmuş ve Konsolosluk Mahkemesi’nin kararı Yüksek Hakimler Kurulu tarafından tasdik edilmiştir. İlk derece Mahkemesinin kararında, Boğazdaki gemi hareketlerinin muhakeme edildiği, Denizci Danışmanların ehil kişilerin bilgisine başvurulduğu bilinmektedir. Diğer taraftan Üst Mercii Hakimler örnek bir karara da işaret etmişler, ancak o karara dair detaylı bilgiyi temin edemeseler de Kaptanların İstanbul Boğaz’ının Kabataş önlerinden demir yerinden hareket ederken, Filika veya sair deniz araçları ile karşılaşmalarının yüksek ihtimal dahilinde olduğunu ve bu konuda müdebbir bir Kaptanın nasıl hareket edeceğini bilmeleri lüzumundan bahsederek, bir diğer yandan da Montauk Kaptanının filikayı batırmamak için elinden geleni yapmaya çalıştığını belirtmişlerdir. Büyük olan Geminin, filikayı korumak maksadıyla bu gayret ile hareket etse de çatışmayı önleyememiş olması sebebiyle neticede kusurlu olduğuna hükmedilmiştir. Dava esas olarak kusur tespiti niteliğindedir ve Yüksek Yargıçlar tarafından , daha ziyade seyir (Navigasyon )kusuru üzerinde durulmuştur. Diğer geminin doğru nizamda ve demir yerinde bulunması sebebiyle kusursuzluğu Yüksek Mahkemece sabit olmuştur. Bu davanın bize ayrıca hoş ve ilginç gelen bir bilgisi; Sultan’ın Yatının kaza mahallinde mevcudiyeti ve Montauk’un demir yerinden hareket ederek , Sultan’ın yatı ve diğer teknelerin arasından geçerek Boğaz’da rotaya girme niyetidir.

Sultan’ın Yatına zarar vermemek yönündeki gayreti dava kayıtlarında her ne kadar yazılmamış olsa da, ilginç olan yatın aynı güzergahta demirde olduğunun, mahkeme kayıtlarına geçmiş olması durumudur.

1901 yılında İstanbul Boğazı’nda Buharlı Gemi Chittagong ile Buharlı Gemi Kostrona’nın Çatma olayı davası

Konu: Denizcilik - Çatma

Consular Supreme Courts - Kraliyet Hükümranlık Konseyinin Hukuk Komitesi tarafından verilen karar 27 Temmuz 1901

Kaynak:The Times 29 Temmuz 1901 Yargı İçtihadı 27 Temmuz 1901 .

Hükümranlık Mahkemesi Hukuk Komitesinin Yargıçları; Lord Davey,Lord

James, Hereford Lordu James, Lord Robertson ve Sir Richard Couch.

Buharlı Gemi Chittagong’un Donatanı - Buharlı Gemi Kostrona’nın Donatanına karşı “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Mahkemesi-“Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty”nin Deniz İhtisas Mahkemesi göreviyle,1 Ağustos 1900 tarihinde verdiği karara itiraz, temyizidir.

Davacı vekilleri Mr. Butler Aspinall ve Mr. T.F. Dawson Miller ve Davalı namına Mr. Joseph Walton K.C ve Dr. Charles Stubbs bulunmaktadır.

İddialar kısa bir zaman önce, Lord Hobhouse,Lord Davey, Hereford Lordu  James, Lord Robertson ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş bir heyet önünde dinlenmiştir. Hereford Lordu James, Lordlar Kurulunun bu kararını  şöyle sunmaktadır; Konsolosluk Mahkemesinde ki bu davada, Davacı ve Davalılar arasında Davacının Gemisi olan Chittagong’un ihmali sebebiyle meydana gelmiş olan Çatmanın neticesinde, her iki taraf da kusurlu bulunmuşlardır. Çarpışma şu koşullarda meydana gelmiştir;

4 Mart 1900 de, “Chittagong” İstanbul Boğazı’nda Dolmabahçe Sarayı’nın aşağısında Doğu tarafında, Avrupa yakası yönünde demirli halde bulunmaktaydı. Geminin mevkii olağan demir yeridir ve 4 Mart akşam saat 10:30 sıralarında demir alarak Singapur seferine doğru Boğazdan çıkmadan önce, bu mevkide bulunmaktaydı. Gemi demir almış ve kısa bir süre ağır bir surette hareket ederek dönüş yapmaya hazırlanıyordu. Bu vakitde; “Kostrona” Marmara Denizi’nden İstanbul Boğazı’na doğru yol almaktaydı. Chittagong dönüş yaptıktan sonra Kostrona’nın bulunduğu yönde rotasına devam edecekti. Anlaşılan ve kabul gören durum şudur ki; Chittagong’un yaptığı yanlış manevra ile yanlış bir pozisyona düşmüş olduğudur. Diğer taraftan Kostrona doğru rotadaydı. Chittagong yönünden bu fikir Baro da zorlanmasına rağmen ve geminin dümenini sancakta tutarak, aşırı güç ile zorlandığı bir rotaya girdiği, Kostrona’nın ise diğer geminin ışıklarını gözlemleyerek ve Chittagong’dan gelen iki adet düdük sesine kulak vererek, durumu tesbit edebilir ve şüphesiz Chittagong’un rotasını tayin edebilirdi. Bu suretle kendi rotasını değiştirmek suretiyle veya bulunduğu sancak rotadan alabanda yaparak Çatma’yı önleyebilirdi. Chittagong’da bulunanlar Kostrona’nın ışıklarını gördüklerini cevapla belirtmişler ve az mesafe öndeki gemiden iki kez verilen kısa düdük sesi uyarısıyla Chittagong’un seyrine devam ettiğini anlamışlardır. Mahkeme Hakimi,

varolan bu koşullarda Chittagong’un dümenini iskele yönüne basması ve şayet bu yapılmış olsa idi Çatma’nın vukubulmayacağı neticesine hükmetmiştir. Yargıçlar, Çatmanın bütünüyle Chittagong gemisinde bulunanların ihmali sebebiyle gerçekleştiği kanaatindedirler. Bu her ne kadar bağlayıcı bir maddi vakıa olmasa da, Çatma sırasında Chittagong’un yanlış bir rotada seyrettiği ve bu yanlış rotanın Kostrona’nın kendi rotasını değiştirmeyeceğinin anlaşılmasından sonra da ısrarla devam ettirilmesinin, çatmada en önemli etken olduğu kanaatindedirler.Arkadan gelmekte olan gemi doğru rotadadır ve Chittagong’un kendisine yapılan ihtardan sonra da yanlış rotada ısrar ettiği ve yol vereceğini umut etmesi hali sabit, haklı bulunmuştur.Hakimler Denizcilik danışmanları tarafından bilgilendirilmişler ve Chittagong’un baştan kusurunun sert bir manevra yapmaya çalışmasının olduğu ve ayrıca Chittagong’un yönetiminde sorumlu olanların makinelerin devir yönünü değiştirmeyerek ve Kostrona’nın aynı rotayı takip ettiğini görmelerine rağmen geriden gitmeyi sağlamadığından dolayı kusurlu oldukları yönünde kuvvetli bir kanaate sahip olduklarını ifade etmişlerdir. Bu sebeple; Yargıçlar, Kraliyet makamına tevazu ile tavsiyede bulunarak, bu kararın onanması gerektiğini ve temyiz talebinin reddini arz etmektedirler. Davacı Temyiz masraflarını ödemekle yükümlüdür.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Özetle naklettiğim metinde yer alan kararın, sarih bir Çatma olayının, denizcilik kuralları yönünden tetkiki sonucunda verildiği anlaşılmaktadır. Yüksek Mahkeme, ilk derece Mahkemesi olarak görev yapan dava belgesinde yazıldığı şekilde “Konstantinople Konsolosluk Mahkemesi”nin kararını, Kabul ve tasdik etmiştir. Bu karara ulaşırken Denizcilik uzmanı danışmanların mütalaasına dayanmıştır.1900’lerde boğazın suları şimdiki gibi hareketlidir ve gemiler Marmara’dan geçerek uzak yol seferine çıkmadan önce Dolmabahçe önlerinde bir takım gayelerle bir süre demirlemekteydiler. Boğaz geçişlerinde o tarihlerde bir seyir nizamnamesi olup olmadığı hususu Türk Boğazları Seyrüsefer Nizamları tarihinden tetkik edilebilecek ve uzmanlık alanımız dışında bir mevzuudur. Burada önemli nokta, Krallık Yüksek mahkemesinin, uzman denizci danışmanlara gösterdiği aynı itibar günümüzde, Türk Mahkemelerinde devam etmektedir. Denizcilik ihtilafları dosyalarının, Görüş alınmak üzere Kaptan, Mühendis, Gemi adamı Bilirkişilere gönderilmesi ve ekseriyetle ve hatta neredeyse tamamında, Mahkemelerin bu görüşe itibar ederek aynı doğrultuda karar verdikleri Türk Hukuk tatbikatının bir gerçeğidir. Çatmada genellikle iki tarafın kusuru ve ihmali aranırken, 20. Yüzyılın teknik araç ve gereç şartlarının bulunmadığı bir devirde, seyrüseferin olağan akışı ve Nautical assessor, yorum yapan ehil denizci şahısların tecrübesi ve fikirleri üzerinden, İngiliz Mahkeme yargıçlarının muhakeme görevini bu doğrultuda ifa ettikleri anlaşılmaktadır. Konsolosluk Yüksek Mahkemesinin bu Denizci uzman şahısları nasıl tayin

ettiğini bilmiyoruz ancak örnek kararlardan ulaştığımız sonuç, bu şahıslar arasında, Türk bir Kaptan veya Denizci ismine rastlamamış olmamızdır. Deniz İhtisas Mahkemesi’nde görev yapan bu hakimlerin, Osmanlı vatandaşları arasından İstanbul Boğazının tüm Nautic şartlarını bilen, tecrübe etmiş ehlivukuf kişiler seçmeyi tercih etmedikleri ve yargılamayı kendi vatandaşlarından uzmanlar ile yaptıkları görülmektedir.

Diğer bir ilginç nokta ise, biyografisinden anladığımız, dönemin tanınmış Avukatlarından Mr. Aspinall’in, önce parlamento muhabirliği yapmış bir gazeteci ve politikacı ve daha sonra barrister olarak , Yüksek Mahkemenin itirazları tetkik ettiği ve bazen tekrar yargılama yaptığı, birçok denizcilik davasında, taraf vekili avukat vazifesi ile birçok davayı üstlendiği görülmüştür. Mr. Aspinall’in oğlu, büyük Titanic davasının avukatlığında bulunan hukukçular arasındadır. Konsolosluk Yüksek Mahkemesinin bu kararı esas olarak Kusur tesbitine dairdir ve zarar konusunda, bu kararda bir değerlendirme yapılmamıştır. Zararın, daha sonra açılacak bir dava ile, Kusurlu davalıdan talep olunacağı tahminimizdir.

Buharlı gemi Baku Standard

Buharlı gemi Baku Standard Karşısında, Buharlı gemi Angele, 1901 Denizcilik, Kurtarma Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu 15 Haziran 1901 Kaynak :The Times,17 Haziran 1901

Yargı kararları; Haziran 15.

Bu karar Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi’nin 3 Nisan 1900 tarihli kararının yeniden görülmesini müteakiben Mr.Justice O’Malley’nin hükmünün, temyizi neticesinde, Tasdikidir. Mr.Aspinall K.C, Mr.Scrutton K.C temyiz edenlerin vekili ve Mr.Joseph Walton K.C ve Dr. Charles Stubbs davalı

vekilleridir. Temyiz davası, Mayıs ayında Lord Macnaghten, Lord Davey,Lord Robertson, Lord Lindley ve Sir Ford North ve denizci danışmanlardan oluşan bir Heyet tarafından görülmüş ve hüküm tesis edilmiştir. Sir Ford North Perşembe günü Yargıçların kararını şöyle açıklamıştır; Buharlı gemi “Baku Standard”ın kaptanı ve Donatanı tarafından, Konstantinople Konsolosluk Yüksek mahkemesinin Mr. Justice O’Malley’nin verdiğibuharlı gemi “Angele” in Kaptanı ve Donatanına (halihazırdaki davalılara) 1000 Sterlin kurtarma ücreti ve çekme hizmetleri karşılığıve müteakiben hesaplanan 1316 Sterlin 11s. ve 7d. ücret kazanmasına hükmettiği kararına karşı yapılan temyiz incelemesinde, önceki kararın onaylanmasıdır.

Maddi vakıalar şöyle gelişmiştir: Baku Standard Londra 2375 tonaj tescilli, büyük bir yağ tankeridir. 10 Aralık 1898 akşamı Marmara Denizi’nden Batum’a balastlı seyrederken, pervane şaftının çatlaması üzerine gemi hareketsiz / atıl kalmıştır. Yaklaşık öğleden sonra saat 6 sularıdır. Gemi su almadığından ve çevrede çok sayıda gemi bulunduğundan ve havanın kötü olmaması sebebiyle gerçekte bir tehlike altında olmak söz konusu değildir. Çanakkale’den ve İstanbul’dan (Asıl dava metinlerinde Constantinople yazılıdır) romörkörler kolaylıkla temin edilebilir. Geminin hareketten sakıt kaldığı bu süreçte akıntılar gemiyi sahile doğru sürüklese, gemi rahatlıkla emniyetli bir şekilde demir atabilecek durumdadır. Fakat çaresizdir ve yardım için mutad sinyallerini vermiştir. Önce bir gemi ve sonra bir diğer gemi olay mahalline gelmiş ve yardım teklifinde bulunmuştur. Fakat Kaptan kendisinin daha iyi başaracağını düşünerek yardımı reddetmiştir.

Saat 10 sıralarında Angele sinyalleri görerek Baku Standard geminin yanına gelmiştir. Angele 1149 tonluk Malta’ya ait bir Britanya gemisidir ve İstanbul’a ballast olarak seferdedir.Aralarında biraz görüşmeden sonra Angele’in Baku Standard’ı 50 mil ötedeki İstanbul limanına kadar yedeklemesi konusunda anlaşmaya varmışlardır. Kurtarma hizmetleri için belirlenecek ücretin ödenmesi Donatanlara bırakılmıştır .Baku Standard’a ait 4 ½ inçlik bir tel yoma halat Angele’ye taşınmış ve gemi sancak kıç taraf locasından uzatılan halatla yedeğe alınmıştır. Halatın diğer ucu Baku Standard’ın sancak demir zincirine çelik parça ile kilitlenmiş halde ve gemiler arasındaki mesafe takribi 60 kulaçtır. Gemiler hazır olunca, Angele yedeğinde diğer gemi ile birlikte gece yarısı ile 11 Aralık saat 01.00 dolaylarında İstanbul’a doğru hareket etmiştir. Her iki gemi de, muhtemelen ballastta olduklarından gayri muntazam bir şekilde seyretmekte ve çok yalpalamaktadırlar. Saat 03.00 sıralarında sert bir şok Angele bordasında hissedilmiş ve uskur pervanede bir hasar olduğunu işaret eder surette pervane boşta kaldığından geminin makineleri seyirdim yapmaya başlamıştır. Fakat aynı günün gecesinde çekme hizmetini tamamlayarak İstanbul limanına varmıştır. Limana varmasını takiben pervane göbeğindeki iki tane kanadın göbekten

kırılmış olduğu ve üçüncü bir kanadın da pervane yuvasından çaprazına takribi 8 inç kırık olduğu ortaya çıkmıştır.Bu durumun ön çeki bölümde değinilen şok sırasında meydana gelmiş olabileceği konusunda bir şüphe bulunmamaktadır.Fakat kazanın sebebinin ne olduğuna dair doğrudan bir açıklama yoktur.

Çeşitli fikirler belirtilmiştir, fakat hasarı kesin olarak belli bir sebebe yüklemek mümkün olmamıştır. Hasar, Çekme işlemi sırasında gerçekleşmiştir ve Angele’nin Kaptanı ve mürettebatının gemiyi idare etmekte ihmal veya beceriksizlikleri sebebiyle suçlu olduklarına dair bir delil yoktur. Dava Angele namına açılmıştır ve kurtarma ücreti ve kurtarma hizmetini gerçekleştirdiği sırada kendi gemisinin uğradığı zararların tazminini ve ayrıca demuraj (sürastarya)ve diğer masraflarını talep etmiştir.

Yüksek Konsolosluk Mahkemesinin Hakimi davalıları kurtarma ücreti olarak 1000 sterlin ödemeye ve talep edilen diğer zararlar için Mahkeme memurluğu tarafından hesap yapılmasına hükmetmiştir. Karar Temyiz’de onanmıştır; Zararlar için talep olunan miktar 1504 Sterlin 5 s. 1 d. olmuştur ve Mahkeme memurluğu 1316 Sterlin ve 11s. ve /d.’ye hükmetmiştir. Zararlar meselesine ilk olarak baktığımızda; Kurtaran geminin kendi kusuru olmaksızın kurtarma işlemi sırasında hasar görmüş olması halinde bu hasar sebebiyle Kurtaran gemiye tazminat ödenmesine dair açık bir karar verilmiştir. Adalet Komisyonu tarafından “Bird ve diğerleri, Gibb ve diğerlerine karşı olduğu” örnek davada ve “The Bay” yargı içtihatları (L.R 8 örnek davalar 559) bu kararlara dayanak alındığında, yedekleyen geminin kurtarma hizmeti sırasında uğradığı hasarlarının hesap edilmesinin herzaman mazur görüldüğü ve bazen şayet hesabi mümkün ise, önemli olduğu bellidir. Kurtarma ücretinin bu tür davalarda tespiti genel bir tarzda son derece serbest bir surette kaybı karşılayacak bir ölçüde ve yapılan hizmetlerin karşılığında yeterli bir ödül olarak kesin bir miktarda hesaplanması çoğu zaman zor, pahalı ve bazen imkansız olmaktadır. Thomas Blyth (Lushington’ının hizmeti, yargı kararları 16. Sahife) bu davada da bir gemi kurtarma hizmeti verdiği sırada kendisi zarar gördüğü veya tam zayi olduğu taktirde, ihtimal dahilindeki durum, geminin hasara uğramasının veya batmasının, hizmetin bir gereği olarak kabul edilmesi ve bunun Kurtarıcıların kusuru sebebiyle olmadığı ve İspat Yükünün yedekleyenin kazaya kendi kusuru ile sebebiyet verdiğini iddia eden tarafa düştüğü yönündedir. Belirlenen bu kuralları kabul ederek ve Angele’nin kaptanının veya mürettebatının ihmalinin veya hatasının bu geminin zarara uğramasına sebebiyet verdiğine dair herhangi bir ispat hali de bulunmadığından Yargıçlar, Mahkeme memuru tarafından Temyiz edenler aleyhine zarar miktarının doğru olarak hesap edildiği ve hüküm verildiği kanaatindedirler. Kurtarma hizmetleri için tayin edilen tazminat bir surette uğranılan zarar için belirlenen tazminattan ayrılmalıdır ve şayet

kurtarma ücreti olarak tespit edilecek mükafat, diğer zararların tazminini de kapsayacak ise bu taktirde, bunun hesabının daha az serbest bir ölçüde yapılması gerekmektedir. Yargıçlar, delilleri değerlendirmek suretiyle ve zarar tazminatının ayrı muhakeme edildiğini saptayarak kurtarma için 1000 Sterlin’den az bir tazminata karar verilmiş olsa idi, tam adaletin gerçekleşmiş olacağı düşüncesindedirler. Fakat bu sadece miktara dair bir meseledir ve Komitenin içtihadı bir alt Mahkemenin kararını miktar yönünden değiştirmek gibi geleneksel bir içtihadı, sadece bu dava ilk olarak kendilerinin önüne getirilmiş olsaydı, bu taktirde daha düşük bir ücrete hükmedecekleri fikri sebebiyle, içtihatlarını değiştirmeyeceklerini belirtmişlerdir.

De Bay ve diğer davalarda Mahkemenin fikri şayet verilen ilk hüküm kendilerince doğru miktardan fazlasıyle yüksek olduğu fikri oluşur ise, ancak bu taktirde o davalardaki kararı uygulayacakları şeklindedir. Bu olayda ise durum böyle değildir. Hakimler kurulu, Majestelerine, Temyiz talebinin reddedilmesi yönünde tevazu ile bir tavsiyede bulunmaktadırlar. Temyiz edenler, davalının masraflarını ödemekle yükümlüdür.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

İngiliz Konstantinople Yüksek Mahkemesinin verdiği kararın temyizi amacıyla Krallık Danışma Meclisi’nin Adalet Komisyonu önüne getirilen bu davada, Kurtarma ücretine hak kazanıldığı yönünden bir tartışma doğmamıştır. Kurtarma, deniz hukukunun en önemli konularındandır ve uluslararası konvansiyonlarla belirlenmiş olan temel prensip; “No Cure No Pay” yani, “Faydalı Netice” nin elde edilmesidir. Türk Ticaret Kanunu’nun 1304. Maddesinin 1.ve 2.Fıkrası bu ilkeyi açıkça belirlemiştir. 1305/c.maddesinde düzenlenmiş bulunan hüküm; ücretin belirlenmesi konusunda “Kurtaran tarafından elde edilen başarının derecesi” koşuludur. Krallık Yüksek Adalet Komitesi,kurtarma ücretinin tayininde liberal esnek bir yaklaşım izlenmesinin mutad olduğu,ancak kurtaran geminin yaptığı hizmet,kurtarma fiili esnasında kendi gemisinin zarar görmesi halinde tazminatın nasıl hesaplanacağı konusu üzerine yoğunlaşmıştır. Yüksek Mahkeme örnek olarak, evvelki bazı içtihatlara atıf yaparak bu konuda kıstasın Konsolosluk Mahkemesi Yargıcının izlediği yol,yani kurtarma ücreti ile eylem sırasında Kurtaran geminin uğradığı hasarlar ve sürastarya ücretlerinin ayrı ayrı tespitini, doğru bulmuştur. Yüksek Mahkeme örnek içtihatlarda tesis edilen hukuki görüşün, daha ziyade hasar tazminatının kurtarma ücreti içerisinde aynı kapsamda hesap edilmesi ve bunun sebebinin de kurtarma sırasında kurtaran geminin hasara uğramasının, meğer ki kendi personelinin kurtarma eylemi sırasında bir ihmali veya hatası olmamasına vabeste ve bu taktirde, halin icabından sayılacağı durumudur. Yüksek mahkeme zarar miktarının hesabı meselesine girmeyerek, bu konunun, Konsolosluk Mahkemesi memurluğu (Belki İcra ve infaz memurluğu görevini yapmakta olan

ve kararları infaz eden memurlar veya Mahkeme Kalemi bulunmaktadır) tarafından hesabın yapılmış olmasını uygun bularak kararı Tasdik etmiştir. Yüksek Mahkemede, Mr.Aspinall K.C yine davacı vekillerindendir.Bu karar elimizde bulunan kararlar arasında 20. Yüzyılın ilk kararıdır; Tarih 1901’dir. Mahkeme zabıtlarında şayet bir kayıt hatası yok ise, Angele için (kurtaran gemi) “Malta’ya ait Britanya buharlı gemisidir” ifadesi vardır. Bunun anlamı, büyük bir ihtimalle,geminin Britanya’da inşa edilmiş, Malta tebaasında bir gemi olduğudur. Diğer fikir ise, geminin çifte sicili bulunması ihtimalidir. Bu ayrıca araştırılması gereken bir konudur.

Buharlı Gemi Stephanos, Buharlı Gemi Craiglee’ye karşı İngiliz Kraliyet

Konseyinin (Osmanlı’daki Encümen-i Daniş gibi) Adalet Komisyonu Tarih:15 Aralık 1906

Kaynak: The Times 17 Aralık 1906

Mevcut: Lord Macnaghten, Lord Davey, Lord Atkinson, Sir Andrew Scoble, Sir Arthur Wilson, Sir Gorell Barnes ve Sir Alfred Wills. Buharlı gemi Stephanos Donatanı, buharlı Gemi Craiglee Donatanına karşı Britanya Krallığının Denizcilik Mahkemesi olarak görev yapan yetkili Sefaret Yüksek Mahkemesi’nin 10 Ağustos 1905 tarihli kararının temyizidir.

Mr. Pickford K.C ve Mr. Lewis Noad Davacılar vekilidir ve Mr. Aspinall K.C ve Mr.D .Stephens Davalı vekilidir. Dava Lord Macnaghten, Lord Davey, Lord Robertson, Lord Atkinson ve Sir Gorell Barnes tarafından teşkil etmiş bir heyet ile Amiral Lloyd C.B ve Kaptan Caborne C.B denizci danışmanlar tarafından verilmiştir. Sir Gorell Barnes kararı şöyle sunmuştur: Dava Yunanlı buharlı gemi Stephanos ile İngiliz Buharlı gemi Craiglee arasında 21 Aralık 1903’de British Cape Maleas’ın( Karadeniz çıkışında Sarıyer önleri ) yaklaşık yedi veya sekiz mil aşağısında akşam saat 8 sırasında meydana gelen çarpışmaya dairdir. Her iki gemi de hasar görmüştür. Sefaret Mahkemesi hakimi,kendisine danışmanlık yapan denizci uzman ile birlikte Stephanos’u yegane kusurlu bulmuştur. Çatmanın olduğu zamanda Stephanos Karadeniz’den Barselona’ya tahıl yüklü olarak seyretmekteydi ve Craiglee ise Konstantinople’a doğru sefer talimatı almak üzere su balastlı olarak ilerlemekteydi. Her iki gemi de kurallara uygun halde aydınlatılmış ve hava karanlık ancak açık halde, her iki gemi de sekiz knot hızında birbirlerine karşı yönde ilerlemekteydiler. Şartlar tekrar değerlendirildiğinde Hakimler, Çatma’ da her iki geminin de kusurlu olduğu kanaatine varmışlardır. Konsolosluk Mahkemesi’nin kararının kaldırılması her iki geminin de kusurlu olduğunun açıklanması gerektiği ve bu temel üzerinden, zararların tesbiti için masraflara hükmedilmeksizin gerekçesiyle bu karar verilmiştir. Lordlar; Krala, tevazu ile bu tavsiyeyi arz etmektedirler. Taraflar, herbiri kendi temyiz masrafını karşılayacaktır.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

İki geminin seyir kurallarına uymakta iken ilerlediği halde, biri yüklü diğeri boş iken ve Boğazda havanın kararmış ve fakat berrak olduğu bir zamanda çarpışmanın meydana geldiği anlaşılmaktadır. İstanbul’daki İngiliz Sefaret Mahkemesi ilk derece yargılamasını yapmış ve Stephanos gemisi armatörü aleyhine karar tesis etmiştir. Stephanos’u yegane kusurlu bulmuştur. Bu neticeye varırken, kısa kararda belirtilmeyen ve muhtemelen denizci danışmanın fikri ile akıl yürütmüştür. Yunanlı gemi aleyhine verilen karara, İngiltere Krallığının Danışma Meclisinin Adalet Komitesi önünde itiraz edilmiştir. Üst Mahkeme olarak ihtilafı inceleyen Adalet Konseyi bu kez , Konstantinople (İstanbul) Yargıcının kararını bozmuş, iptal etmiş ve kazada her iki taraf Gemi Donatanını da kusurlu bulmuştur. Krallık Danışma Kurulu, hasarın miktarı ve zararın nasıl karşılanacağına dair hüküm tesis etmeyerek bu meseleyi, İlk derece Mahkemesine bırakarak, ortak kusur “Müşterek suçlu” olarak her iki gemi Donatanı arasında zararın bu suretle karşılanmasını, yani zararın paylaştırılması yönünde tavsiyede bulunmuştur. Nitekim. Temyiz masraflarının taraflara tahmiline karar vermiştir. Gemilerin 21 Aralık 1903’de Boğaz geçişinde kılavuz alıp almadıklarını bilmemekteyiz. (Bkz Doç. Dr. Derya Geçili; Osmanlı Devletinde Boğazlarda Kılavuzluk).

Osmanlı Devleti’nde Boğazlardan geçecek gemilere, kazalara engel olabilmek amacıyla kılavuz alma zorunluluğu getirilmiştir. İstanbul Liman Dairesi’nin onaylamasıyla kılavuzların görevi Boğazlardan geçerken vapur kaptanlarını uyarmaktır. Bu konudaki sorumluluk yine vapur kaptanlarına ait oluyordu. Köprülerden geçecek olan yabancı gemilerin de kılavuz alma zorunlulukları 1895 senesinde sefaretlere tebliğ edilmiştir. (BOA, Y.MTV, 255/160). Bu konu  ile ilgili elçiliklere yabancı gemilerin limandan kılavuz almadıkça köprülerden geçmelerine ruhsat verilmeyeceği hakkında tebligat gönderilmiştir. Bu tebligat üzerine Yunanistan ve Felemenk elçilikler, duruma itiraz etmişlerdir. Kılavuzluk Merkezinde istimbotlar ile ikişer filika bulunmaktadır. Bu kararlarda, Hukukçu ve Denizcilik uzmanı şahsiyetlerin kararı oluşturmakta iken nasıl bir muhakeme yaptıklarını tafsilatlı olarak yazılmamış olduğundan bilmiyoruz. Ancak hukuki bir değerlendirmeden daha ziyade olayın cereyan ediş koşullarının gözönüne alındığını ve bilhassa bazı heyetlerin teşkilinde Kaptanların bulunduğunu okumaktayız. Örneğin bu kararda; Kaptan Caborne C.B ve Amiral Lloyd C.B mevcuttur. Esasen,ilk derece Mahkemesi olarak yargılama yapan Vice - Admiralty Denizcilik Mahkemesi olan ve yargılama yetkisiyle donatılmış Konstantinople İngiliz Sefaret Mahkemesi’nin, tanıkların yani, kazaya sebebiyet veren gemilerin Kaptanlarının ifadelerine başvurduğu yüksek ihtimal dahilindedir. Kusuru eşit, yani hukuk dilinde Müşterek Kusurlu Çatma (Ortak kusur) olarak nitelendirdiğimiz Türk Ticaret Kanunu Madde 1289’daki durum bu

kazada tespit edilmiş ve Kraliyet Danışma Meclisinin hakimleri bu yönde tavsiye kararı vermişlerdir.

Tarafların eşit oranda sorumlu tutulduğu müşterek kusurlu çarpışmalarda sorumluluk, 20. Yüzyıldan bu güne dek kanunlara dahil edilmiş, konvansiyonlarla belirlenmiş genel bir kuraldır. Türkiye Cumhuriyeti’nin taraf olduğu Brussels Collision Convention -“The Convention for the Unification of certain Rules of Law with respect to Collisions between vessels 1910” ülkemizde yürürlüktedir.

IMO tarafından 1972 de yayınlanan yayınlanan “International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972” - (COLREGS) günümüzde çatma kurallarını düzenleyen bir diğer regulasyondur.

Buharlı Gemi Roddam Buharlı Gemi Messicano’ya karşı

The Messicano 1916 Geminin Haczi,

Yargı Yetkisi The Messicano Yüksek Adalet Mahkemesi Evans P.,Mayıs 1916

Kaynak:The Times 16 May 1916

Yüksek Adalet Mahkemesi Vesayet, Boşanma ve Denizcilik Dairesi El Konulmuş Bulunan Gemilere Karşı Davalar.

The Messicano Başkan Right Hon.. Sir Samuel Evans önünde;20 Ekim 1913 de görülen ve 20 Ekim 1913 de karara bağlanan bu davada tatbikata dair önemli bir husus ortaya çıkmıştır.

Barrow in Furness, Naval Construction & Armament Co.Ltd. 1891 inşa 4065 grt., 2728 nrt. yolcu/yük gemisi “Messicano”nun ilk adı “Mexican” idi. 1916’da Cenova merkezli Degregori & Gennaro İtalyan firması satın aldı ve “Messicano” adıyla Cenova limanına tescil edildi. 7 Eylül 1916 tarihinde Barry’den Napoli’ye kömür yüküyle seyrederken Wolf Rock’un 50 mil güneydoğusunda Werner

Fürbringer komutasındaki Alman denizaltısı tarafından top atışıyla batırıldı.

Kaynak: Tyne Built Ships & Shipbuilders.

İstanbul Boğazı’nda demirde bulunan “Roddam”a İtalyan buharlı gemi “Messicano” çarpmış ve hasar vermiştir. Roddam’ın Donatanı İstanbul’daki (Her metinde olduğu üzere Konstantinople’deki tarzında yazılıdır) İtalyan Konsolosluk Mahkemesi’nde dava açmış ve fakat ülkeleri ile Osmanlı Devleti arasında ortaya çıkan husumetler sebebiyle dava neticesiz kalmıştır. Bu sebeple Roddam’ın Donatanı aynı hakkı korumak amacıyla bu Daireden süre uzatma talebinde bulunmuş ve kendisine bu hak verilmiştir.Messicano’nun Donatanı geminin İtalyan Hükümeti tarafından el konulmuş olma durumunu belirterek, bu şartlarda aynı hak talebinde bulunulamayacağından, bu davanın askıya alınmasını talep etmiştir. Mr.C.R. Dunlop bu davayı destekleyen karar olarak Broadmayne davasına atıfta bulunmuştur. (The Times Yargı kararları 304 -1916, sahife 64) ve Parlamento Belge (5 .P.D.197)’ye atıfta bulunarak Mr.D. Stephens de bu saike itiraz ederek, Broadway davasındakararın durdurulması talebinin Donatanlardan değil, Kraliyet tarafından yapıldığını belirtmiştir.

Başkanın Kararı; Broadmayne davasında el konulmuş olan bir gemi aleyhine ayni hak talebiyle dava açılamayacağına dair bir karar olmadığına, o kararda verilen hükümde sadece Geminin Haczedilemiyeceği’ne dairdir.

Sir Samuel Evans şöyle beyan etmiştir; “Davalılar tarafından Messicano’nun İtalyan Hükümeti tarafından el konulmuş bir gemi olduğu belirtilmektedir ve bu sebeple Devletin mülkiyetindedir. Mahkemelerin Yargı yetkisinden Muafiyeti/ Dokunulmazlığı bulunduğundan davanın reddedilmesi talep edilmiştir. Dava bir aynî hak talebidir. Dava dilekçesi; Gemi ile ilgili taraflara ve Donatana bu davalardaki olağan tarzda tebliğ edilmiştir. Davalı tarafın avukatları tarafından dava layihası, geçerli olarak kabul edilmiştir. Gemiyi tutuklama kararı çıkarılmış ve doğru surette tebligat yapılmıştır. Davalı avukatları bu kararı protesto etmişler ve bir itiraz da bulunulmuştur.Yine protesto altında, bir Kefalet (Teminat)verme taahhüdü itirazı yapılmıştır.Taaahütname verilerek geminin serbest bırakılması sağlanmaya çalışılmıştır.

1911 Tyne Iron Shipbuilding Co. inşa 3218 dwt., 2055 nrt.yolcu/yük gemisi “Roddam”, 22 Kasım 1911’de denize indirildi ve Ocak 1912’de hizmete girdi. İlk armatörlük firması Newcastle’den Stephens, Sutton & Stephens Steamship Co. Ltd. idi. Kaynak: Tyne Built Ships.

Gemi tutuklanmadan önce İtalyan Hükümeti tarafından el konulmuştur. İtalyan Hükümeti namına Hacze esas teşkil eden gerekçe “Harp malzemesi taşımak için kullanılmak üzere el konulmuş bir gemi” olmasıdır. Geminin her yönden bir devlet gemisi haline geldiği ileri sürülmüş, fakat önümdeki delillere bakarak Temyiz Mahkemesinin yakın tarihli İngiliz Kraliyetinin Broadmayne kararında olduğu gibi İtalyan geminin durumu da Kraliyet gemisi kararındaki yapıya / karaktere aynen uymaktadır. Kanaatim şöyledir; Gemi davalıların mülkiyetinde kalmaya devam etmiş, fakat Kraliyetin hizmetinde el konulmuş bulunduğu sürede Haczedilemezlik imtiyazından istifade etmiştir. Düşüncem şudur ki; İngiliz davacılar tarafından geminin haczedilemeyeceğine dair tanınan imtiyaz, bir müttefik tarafından el konulmuş gemiye de bu hakkın bu ülke tarafından da aynen verilmesini temin etmektedir.” Bu durum davacıları olaya dair taleplerini icra edebilme haklarını bir süreliğine engellese dahi, onları dava hakkından yoksun kılmamaktadır. Davalının davanın reddedilmesi talebinde bulunmaya hakkı yoktur. Ancak teminat /kefalet vermek suretiyle nitekim itiraz üzerine bu kabul edilmiştir ve davayı görmek ve tutuklama emrinin kaldırılmasına hakları vardır. Dava dilekçesinin kabulü onaylanmıştır. Karar gereğince Davacıların davaya devam etmek için kendilerine sekiz gün süre tanınmıştır ( Örnek Karar 1895 The Nautic sayfa 121)ve hüküm şu surette verilmiştir : Davalıların talebiyle davada itirazın kabulü, tutuklama müzekkeresi ve tutuklamanın ve hacze itiraz üzerine teminat verilmesinin durdurulması ve askıya alınması davaya devam süresinin bu günden itibaren sekiz gün daha uzatılmasına ve davada geminin tutuklanması veya seferden men edilmesine dair talepler ile yapılacak tüm

diğer prosedürlerin, Geminin İtalyan Hükümetinin El Koyması (Kamulaştırması) altında ve hizmetinde kaldığı sürede Hukuki işlemler askıya alınacaktır. Davalılar esas itibariyle kazanmışlardır ve dava masraflarını tahsil edebilirler. Temyiz Talebi reddedilmiştir.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Dava bir çok açıdan hukuken önemlidir. İlk derece mahkemesi İstanbul Beyoğlu’ndaki İtalyan Konsolosluk Mahkemesi’dir ve dava İngiliz gemisi ile İtalyan gemisi Donatanları arasında zarar gören İngiliz gemisi Roddam tarafından açılmıştır.. Yargılama sırasında Mahkeme zabıtlarında İtalyan Konsolosluk Mahkemesinin bir sebeple davayı göremediğinden bahsolunmakta ve o dönemde Osmanlı Devleti ile yaşanan husumete işaret edilmektedir. İtalyan Konsolosluk Mahkemesinin Osmanlı Devleti tarafından faaliyetinin askıya alınmış olması mümkündür. Ancak bu konu kapitülasyonlar dikkate alınarak araştırılması gerekli kılmaktadır. Messicano’nun, İtalyan Devleti tarafından kamulaştırıldığı yani esasen savaş halinde zarureten harp malzemesi taşımak üzere kullanıldığı ve bu sebeptendir ki, Devlet Gemisi Hukuki Statüsünü aldığı ileri sürülmüştür.

Devlet gemilerinin Haczedilemezliği prensibi 20. Yüzyılın ikinci yarısında Uluslararası Konvansiyonlara konu olmuş ve ülkelerin iç / lokal hukukuna dahil edilmiş Deniz Hukuku’nun çok önemli kaidelerindendir. Nitekim. İngiliz Yüksek Temyiz Organı Mahkeme, kendi içtihatlarını örnek alarak (İngiliz hukuk sitemi kodifike kanunlar yanında Case Law - içtihat hukuku sistemidir ) ve Krallık tarafından kamu hizmetinde kullanılmak üzere elkonulan bir gemiye dair verdiği kararın misal olarak İtalyan devletini müttefik addederek, aynen bu gemiye de uygulanması gerektiğine hükmetmiştir.

Geminin Devlet kullanımı sırasında Hacz edilemiyeceği şeklindeki Dokunulmazlık bir hukuki imtiyazdır ve bunun İtalyan hükümetinin gemisine de tanınmasını Yüksek Mahkeme, hem hukuk içtihatlarını temel dayanak alarak, hem de siyasi (Müttefiklik esasıyla) kabul etmiştir.

25 Eylül 1926 Cumartesi tarihli Resimli Gazete’nin kapağı; Ressam Cem’in çizdiği çarpışma anı, şöyle izah edilmekte; “Bahriye uzmanları Ağır Ceza Mahkemesi huzurunda (Lotus) ve (Bozkurt) çarpışmasının planını ortaya koymuşlardır. Bu kimselerin yaptıkları açıklamalara göre Bozkurt Vapuru, rota yanlışlığıyla çarpışma ihtimalinin verdiği telaş yüzünden kendisinin on katı kadar büyüklükteki Lotus gemisinin önüne düşmüştür. Usul gereği düdük çalmaya fırsat bulamadan yoluna devam eden Lotus tarafından ikiye bölünerek, içinde bulunan ticari eşyadan başka sekiz can ile birlikte Akdeniz’in derinliklerine gömülmüştür.

Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin

ilk uluslararası çatma davası; “Bozkurt- Lotus Olayı”

Bu bölümün amacı; Lozan Konferansı sonuçları doğrultusunda tarihe gömülen Kapitülasyon belası sonrasında, çatma davalarının nasıl milli onura lâyık bir değişim gösterdiğini örneklemektir ve Bozkurt ve Lotus gemilerinin çarpışmaları sonucu ortaya çıkan davadır ve safahatı ve sonuçları bakımından her anlamda bilinmesi gereken bir davadır.

Prof. Dr. Mustafa Balcıoğlu, ve eserde imzaları olan Doç. Dr. Enver Bozkurt, Yrd. Doç. Dr. M. Akif Kütükçü, Yrd. Doç. Dr. Yasin Poyraz katılımıyla “Bozkurt - Lotus Davası” başlıklı bir eser meydana getirmiştir. Bu eser Mahmut Esat Bozkurt’un vefatının altmışıncı yıldönümü olan 2003 yılında anısına saygı amacıyla neşredilmiş benzersiz değerde bir belge eserdir. Bu bölümün amacı; Lozan

Konferansı sonuçları doğrultusunda tarihe gömülen Kapitülasyon belası sonrasında, çatma davalarının nasıl milli onura lâyık bir değişim gösterdiğini örneklemektir ve Bozkurt ve Lotus gemilerinin çarpışmaları sonucu ortaya çıkan davadır ve safahatı ve sonuçları bakımından her anlamda bilinmesi gereken bir davadır.

Prof. Dr. Mustafa Balcıoğlu, ve eserde imzaları olan Doç. Dr. Enver Bozkurt, Yrd. Doç. Dr. M. Akif Kütükçü, Yrd. Doç. Dr. Yasin Poyraz katılımıyla “Bozkurt - Lotus Davası” başlıklı bir eser meydana getirmiştir. Bu eser Mahmut Esat Bozkurt’un vefatının altmışıncı yıldönümü olan 2003 yılında anısına saygı amacıyla neşredilmiş benzersiz değerde bir belge eserdir.

Messageries Maritimes filosunda yer alan “Lotus”; 1898’de La Ciotat Tersanesinde “Tonkin” adıyla inşa edildi. 1912’de büyük onarımdan geçti. Bir yolcu güvertesi daha ilave edildi. “Lotus” adı verildi ve Marsilya, İskenderiye, İstanbul, Trabzon seferlerine verildi. 1932’de İtalya’da söküldü.

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu

Bozkurt Lotus Davası Olayı 2 Ağustos 1926 tarihinde gece yarısına doğru İstanbul’a gitmekte olan Fransız yolcu gemisi Lotus ile kömür gemisi Bozkurt arasında Midilli civarında Sığrı Burnu’nun 5-6 deniz mili kuzeyinde çatma meydana gelmiştir. “Çatma”, deniz hukukunda iki ya da daha fazla geminin birbiriyle çarpışmasına verilen isimdir.İkiye parçalanmış bulunan Bozkurt gemisi batmış ve gemide bulunan sekiz Türk vatandaşı boğulmuştur. Lotus gemisi kazazedelere yardım etmek için gayret göstererek bunlardan 10 mürettabatı kurtarmış ve yoluna devam ederek 3 Ağustos’ ta İstanbul’a gelmiştir. Olayda 8 mürettebat da hayatını kaybetmiştir.Çatma sırasında Lotus gemisinin nöbetçi kaptanı, Fransız vatandaşı Yardımcı Kaptan Jean Demons’tur. Bozkurt’un kaptanı ise, kazazedeler arasında kurtarılmış bulunan Hasan Bey’dir. 3 Ağustos’tan itibaren Türk makamları Lotus gemisinde çatmanın nasıl meydana geldiği konusunda soruşturma yapmaya başlamışlardır. 4 Ağustos’ta da Lotus’un kaptanı Fransız makamlarına bir rapor sunarak bir örneğini de Liman

Başkanlığına vermiştir. 5 Ağustos’ta Yardımcı Kaptan Demons, Türk makamları tarafından bir konuda tanıklık yapmak üzere karaya davet edilmiştir.

Türk ceza kanunun 6. maddesine göre; davanın açılması için Adalet Bakanı’nın talebi veya kazadan zarar görenlerin şikâyetçi olması yeterli bir nedendi ve yapılan şikâyetler üzerine dava açılmasına karar verilmişti. Davanın açılması üzerine Adalet Bakanı Mahmut Esat Bey, davanın Türk mahkemelerinde görülmesi kararını vermiş ve dava İstanbul Ağır Ceza mahkemesine havale edilmişti. Kazada ölen mürettebatın yakınlarının dava açması üzerine, Fransız makamlarına önceden haber verilmeksizin Yardımcı Kaptan Demons ve Hasan Bey dikkatsizlik sonucu adam öldürmekten tutuklanmıştır. Dava İstanbul Ağır Ceza Mahkemesi tarafından başlatılmış ve 28 Ağustos tarihinde duruşma yapılmıştır. Bu sırada Yardımcı Kaptan Demons, Türk adli makamlarının yetkili bulunmadığı iddiasını ileri sürmüştür. Fakat Mahkeme, yetkili olduğunu bildirmiştir. 11 Eylül’de davanın ikinci duruşmasında Yardımcı Kaptan Demons, nakdi kefaletle serbest bırakılmasını talep etmiştir. Bu talep, kefalet bedeli

3.000 Lira olarak tespit edilip; 13 Eylül tarihinde kabul edilmiştir. Yardımcı Kaptan Demons, 2 ay 20 gün hapse ve 22 Lira para cezasına; Hasan Bey ise 4 ay ağır hapis ve 23 lira para cezasına cezaya mahkûm edilmiştir. Yargılama Sonrası Süreç Kaptan yardımcısı Demons’un tutuklanması Fransa ile Türkiye arasındaki ilişkilerde gerginliğe neden olmuş, Fransız hükümetinin diplomatik girişimlerde ve nota gönderme gibi bazı müdahalelerde bulunmasına neden olmuştur. Bu girişimler üzerine Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti, 2 Eylül 1926 tarihinde, yargı yetkisi konusundaki uyuşmazlığın La Haye Divanı’na götürülmesi teklifini reddetmeyeceğini açıklamıştır. Fransız Hükümeti, 6 Eylül’de “teklif edilen çözüm şekline tamamıyla rıza gösterdiğini” bildirdiğinden, her iki hükümet Divan’a sunulacak tahkimnameyi düzenlemek üzere heyetlerini belirlediler. Adı geçen Tahkimname, 12 Ekim 1926 tarihinde imza edildi ve imzalı suretleri Aralık’ta sunulmuştur. Uluslararası Sürekli Adalet Divanı Bu  noktada Uluslararası Daimi Adalet Divanı’nın statüsü konusundan bahsetmek gerekir. UAD, Milletler Cemiyeti’nin organlarından biri değildir ve Divan’ın Statüsü, Milletler Cemiyeti Misakı’ndan tamamen ayrı bir antlaşma ile oluşturulmuştur. Bununla birlikte Cemiyet’in bir organı olmadığı halde, uluslararası uyuşmazlıkların çözümü mekanizması içerisinde yer almıştır. Merkezi La Haye olan Divan, kurulduğu tarih olan 30 Ocak 1922’den Hollanda’nın Almanya tarafından işgal edildiği 1940 yazına kadar burada çalışmış, işgal sürecinde bürolarını İsviçre’nin Cenevre kentine taşımış ve Birleşmiş Milletler Teşkilatının 1945 yılındaki ihdasına kadar da burada çalışmaya devam etmiştir. Divan Statüsü o tarihte Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul edilmiş değildir ve Divan’ın kararları da tavsiye niteliğinden öteye gitmemektedir.

Uluslararası Sürekli Adalet Divanı’nın cevap vermesi gereken sorular;

1. Açık denizde meydana gelen çatmada Bozkurt’un Türk mürettebat ve yolcularından sekizinin ölümüyle sonuçlanması sebebiyle Bozkurt’un kaptanı ile birlikte çatma esnasında Lotus’un nöbetçi kaptanı olan Demons aleyhinde Türk kanunları uyarınca cezai takibat yapmakla Türkiye, İkamet ve Yargı Yetkisi Hakkındaki 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Sözleşmesine aykırı olarak uluslararası hukuk ilkelerini ihlal etmiş midir? Eğer etmiş ise, bu ilkeler nelerdir? (Bu sorunun ilk halinde «Türkiye uluslararası hukuka uygun hareket etmiş midir» şeklindeydi. Daha sonradan Mahmut Esat Bozkurt bu soruyu «aykırı hareket etmiş midir» şeklinde düzelttiriyor ve ispat yükünü Fransızlara yüklüyor.)

2. İlk soruya verilen cevap olumlu olduğu takdirde; benzer olaylarda uluslararası hukuk kuralları uyarınca nakdi tazminat veriliyorsa, Demons’a verilmesi gereken nakdi tazminat tutarı nedir? Merkezi Lahey’de olan Uluslararası Daimi Adalet Divanı Bozkurt - Lotus davası toplantısında. Kaynak- Bozkurt- Lotus Davası eski yazıyla basılmış mahkeme zabıt kayıtları.

Fransa’nın Divan’da talepleri Lozan’da 24 Temmuz 1923’te imzalanmış olan İkamet ve Yargı Yetkisi Hakkındaki Sözleşme’ye ve uluslararası hukuka göre bir Fransız gemisinin nöbetçi kaptanı hakkında; bu gemi ile Türk gemisi arasında açık denizde meydana gelen bir çatmadan dolayı cezai takibat yetkisinin münhasıran Fransız mahkemelerine ait olduğunu iddia etmiştir.Türk adli makamlarının açık denizde Bozkurt ve Lotus arasındaki çatma sebebi ile Demons hakkında haksız olarak takibat yapmaları, hapse atmaları ve mahkum etmelerinin adı geçen Sözleşmeye ve uluslararası hukuk kurallarına aykırı olduğunu iddia etmiştir. Ayrıca, Fransa bayrak devletinin açık denizde bulunan bir ticaret gemisi üzerinde meydana gelen her olay bakımından münhasır yargı yetkisine sahip olduğunu ileri sürerek yargı yetkisinin Fransa’ya ait olduğunu iddia etmişlerdir. Bu iddia üzerine Divan Fransızlardan bu hususta bir genel geçer uluslararası teamül kuralı olup olmadığını ispat etmesini istemiştir. Bu haksızlıklardan dolayı Demons’un uğradığı zararın telafisi için tazminat tutarının 6000 Türk Lirası olarak belirlenmesine ve bu tazminatın Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti tarafından Fransa Cumhuriyeti Hükümetine verilmesine hükmetmesini talep etmiştir. Türkiye’nin Divan’da talepleri Türkiye muhtırasında; “devletler hukukunda doğrudan doğruya ve açık bir şekilde bu olayla alakalı olarak, bütün devletler tarafından kabul edilen, Türkiye aleyhine sonuç doğuracak herhangi bir uluslararası hukuk kuralı bulunmadığından dolayı, Fransa’nın iddiasının aksine İkamet ve Yargı Yetkisi Hakkındaki Sözleşme’nin 15.maddesine ve uluslararası hukuka aykırı işlem yapmamıştır” demiştir.

Açık denizlerdeki gemiler, bayrağını taşıdıkları devlet ülkesinin bir parçası sayıldıklarından ve söz konusu davada suçun meydana geldiği yer, Türk bayrağını taşıyan Bozkurt gemisi olduğundan yapılmış olan takibatta; tıpkı olay

Türk topraklarında meydana gelmişçesine Türkiye’nin yetkili bulunduğu açıktır. Öyle ki, benzer olaylar da bunu göstermektedir. Ayrıca Türkiye, Divan’ın vereceği kararın yalnızca Fransa ve Türkiye’yi etkilemeyeceğini, uluslararası hukuk açısından diğer devletler için de bir yol gösterici olacağını da belirterek Divan’ı vereceği karar konusunda dikkatli olmaya itmiştir. İkamet ve Yargı Yetkisi Hakkındaki Sözleşme’nin 15. Maddesi Türkiye sözleşmeye taraf devletlerle arasındaki ilişkilerde, 16. madde hükümleri saklı olmak Bozkurt- Lotus Davası eski yazıyla basılmış mahkeme zabıt kayıtları “Bozkurt-Lotus davâsında Türkiye ve Fransa karşı karşıya: Beyne’l-milel Lahey Dîvân-ı hâkimî’i ‘adâletinde ‘Umûmî Celseler” kaydıyla, herhangi bir konuya ilişkin doğacak bir uyuşmazlıkla ilgili yargı yetkisi devletler hukukunun temel prensiplerine uygun bir şekilde çözülecektir. Divan’daki Dava süreci ve Karar Divan’da görülen davanın sözlü aşamasında taraflar yeni taleplerde bulunmamış ve savunma muhtıralarında söylediklerinin aynen geçerli olduğunu beyan etmişlerdir. Fransızlar bayrak kuralına dair uluslararası sözleşmelere atıf yapan iddialar ileri sürdülerse de, Divan’ın kanaatine göre böyle bir kuralın varlığı ikna edici bir biçimde ispat edilememiştir.

Türkiye’yi, Yardımcı Kaptan Demons aleyhinde takibat yürütmesinden alıkoyacak bir uluslararası hukuk ilkesi bulunamamıştır. 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Sözleşmesinin 15. maddesine aykırı bir durum söz konusu değildir. Türkiye, söz konusu ceza takibatını, uluslararası hukukun her bağımsız devlete tanıdığı serbestiye dayanarak yapmış; Türkiye’nin takibat yapmasını engelleyecek ilkenin yokluğu göz önünde tutulduğunda, Tahkimname hükmünce belirlenen uluslararası hukuk ilkelerine aykırı hareket etmemiştir.

Tarafların Tahkimname ile sorduğu sorulara Divan’ın verdiği Cevaplar ;

1- Türk kanunlarına göre Lotus gemisinde nöbetçi kaptan olan Demons aleyhinde, Bozkurt yolcularından sekiz Türk vatandaşının ölümü dolayısıyla ceza takibatı yapmakla Türkiye, 24 Temmuz 1923 tarihli İkamet ve Yargı Yetkisi Hakkındaki Lozan Sözleşmesinin 15. maddesine ve uluslararası hukuk ilkelerine aykırı hareket etmemiştir.

2- Türkiye’den talep edilen tazminatın, uluslararası hukuka aykırı bir fiil bulunmadığından dolayı ödenmesine gerek görülmemiştir. Davanın sonucu Türkiye’yi Mahmut Esat Bey başkanlığında bir heyetin savunduğu dava 7 Eylül 1927 tarihinde karara bağlanmış ve Adalet Divanı, bu meselede Türkiye’yi haklı bulmuştu. Yargılamaya son verilmesi amacıyla yapılan oylama neticesinde oylar eşit olarak bölünmüş, davanın Türkiye lehine sonuçlanması Başkan Max Huber’in nitelikli oyu sayesinde gerçekleşmiştir.

Davanın Türkiye üzerindeki etkileri

Türkiye’nin Divan’a gitme arzusu Türkiye’nin hukuk sistemine güvenini ve cesaretini göstermiş ve güvenin boş olmadığı ortaya konmuştur. Batılı devletlerin kapitülasyonları fiilen devam ettirme niyetleri Bozkurt-Lotus kararı ile sona erdirilmiştir. Türkiye tarafından daha önce Irak sınırının tespiti ile ilgili Divan’dan istenen danışma görüşünün aleyhe sonuçlanması nedeniyle Divan’a karşı duyulan güvensizlik ortadan kalkmıştır. Türkiye uluslararası toplum tarafından eşit bir üye olarak kabul edilmiş ve uluslararası toplumda Bozkurt- Lotus kararının etkisi ile kendine olan güvenini uzun süre devam ettirmiştir. Uluslararası Hukuka Etkileri Bu karar devletlerin yargılama yetkilerini belirlemede önemli bir yere sahiptir. Nitekim “Uluslararası hukukta devletlerin yargı yetkisini açıkça sınırlayan bir kural yoksa devletler yargı yetkisine sahip olduklarını ileri sürebilirler” görüşü bugün de geçerliliğini sürdürmektedir. Bu kararı izleyen dönemde, açık denizlerdeki çatmalarda, özellikle Fransa’nın gayretiyle, gemi personeli üzerinde geminin bayrak devleti adli makamlarının tek başına yetkili olduğunu belirleyen kurallar konulmuşsa da, bu karar özü itibariyle değerinden hiçbir şey kaybetmemiştir.

Eğer bu Dava günümüzde görülmüş olsaydı: Açık Denizlerde Yaşanacak olaylarda Yargı Yetki kime aittir?. Bayrak Yasası Bayrak yasası uyarınca açık denizde seyreden bir gemi üzerinde, ilke olarak, yalnızca uyruğunda bulunduğu devletin münhasır egemen yetkileri geçerli olmaktadır. Başka bir deyişle, açık denizdeki bir gemi üzerinde, birkaç kuraldışı durum dışında, bir yabancı devletin herhangi bir yetki kullanması söz konusu değildir. Bir devletin uyruğunda bulunan açık denizdeki gemiler üzerinde ortaya çıkacak her türlü olayın bayrak devletinin ülkesinde olmuş gibi ve bayrak devletinin yasalarına göre değerlendirilmesi gerekmektedir.Bayrak devleti, gemi kaptanı ve öteki görevliler üzerinde de ulusal hukukuna göre gerekli yetkilerini kullanmaktadır. Sonuç Eğer Bozkurt-Lotus gemilerinin karıştığı çatma günümüzde gerçekleşmiş olsaydı; Türkiye yaptığı yargılama sonucunda haksız duruma düşecekti. Çünkü Divan’ın bu dava sonucu verdiği kararından sonra uluslararası hukuktaki gelişmeler Lotus Davası’ndaki karara uygun olarak gerçekleşmemiş, Fransızların iddiaları yönünde gelişmiştir. Fakat Türkiye’nin yapmış olduğu savunma özü itibariyle uluslararası hukukta yerini korumaktadır. “Uluslararası hukukta devletlerin yargı yetkisini açıkça sınırlayan bir kural olmayan konularda devletler yargı yetkisine sahip olduklarını ileri sürebilirler…

      ****